操作性はまずは合格レベル

キャビンのスペースは、ホイールベースの数字からも予想できるように、後席まわりでも十分な余裕がある。インパネには巨大な液晶画面が装備され、ドライバーはほとんどの操作をこの画面から行うことになるが、操作性はまずは合格レベルといったところ。シートはそもそもホールド感に優れるが、スポーツなどのドライビングモードを選択すると、同時にランバーサポートがさらに強く両脇をホールドし、いわゆるマン・マシンの一体感をより強めてくれる。

前後に2基のエレクトリックモーターを搭載し、システム全体では905psの最高出力と985Nmの最大トルクを発揮する、エメヤのパワーユニット。それが負担する車重は2500kg前後であるから（装備によって若干の違いがある）、パワーウエイトレシオを考えても、その走りがいかに魅力的なものであるのかは、容易に想像できるだろう。

実際にストップ&ゴーを繰り返してみても、その客観的な速さ（0→100km/h加速で2.8秒を記録する）は十分にそれを体験することができた。一方で気になったのは、いわゆる4WD車としての加速時の落ち着きで、905psというパワーをマナー良く効率的に路面に放出しきれていない印象も拭えなかった。

高級GTというキャッチフレーズに似合わないタイヤ

試乗車には22インチ径のミシュラン製パイロット・スポーツEVタイヤが装着されていたが、このタイヤが演出する乗り心地も、やや高級GTというキャッチフレーズには似合わないような気がした。ロードノイズは、そもそものエメヤの遮音性に加えて、ノイズキャンセリングシステムの恩恵で、実に快適なレベルにまで軽減されているのだが、特に低速域では乗り心地にこのタイヤの特性が与える影響は大きい。コンフォートの走行モードを選ぶ時間の多いユーザーには、この乗り心地はやや気になるところではないか。

いくつかのコーナリングを楽しんでいるうちに、自分が今ドライブしているのは紛れもなきロータスの最新モデルなのだという意識が生まれてきたことに驚かされた。BEVの魅力ともいえる重心の低さに加えて、クイックで正確なステアリング、そしてナチュラルな印象を崩すことのないサスペンションのチューニング。かつてロータスの創始者であるコーリン・チャップマンは、4ドアGTの生産にも深い興味を示していたというが、その夢はBEVの時代を迎えてようやく実現するに至ったのである。
（つづく）

画像　ロータスに新時代到来！BEVの『エメヤ』と『エレトレ』　全105枚