Aピラーの細いウインドウが効果的

インパネシフトのATセレクターをDに入れ、アクセルペダルを軽く踏み込んだつもりが、思ったより元気よくスッと発進した。聞けば、タントやキャンバスなどDNGA車ではこうしたセッティングにしているという。

市街地走行では思ったより軽快に走り、加速も十分だった。一方、首都高速の合流などで多めにアクセルペダルを踏み込めば、それなりにエンジンノイズも上がり、CVTのラバーバンド的フィール（エンジン回転数から少し遅れて車速が上がる）を感じるものの、乗り味は全体的にしっかりしている。

コクピットからの視界は良く、運転はしやすい。Aピラーの真ん中あたりに細いウインドウが備わっているが、これが右左折時などでは効果的だった。フロントシートはベンチタイプだが座面はしっかりしており、長時間走行でも疲れにくそうに感じた。

リアシートは左右分割スライドとリクライニングが可能。筆者のドラポジでリアシートを一番前にスライドしても、ニースペースはコブシ1個以上あり、ヘッドスペースは十分以上だった。いちばん後ろに下げたら、ヘタな普通乗用車より広そう。

市街地ユースが中心なら、性能&装備的にも不満なしと感じられた、ムーヴの中核グレード『X』だった。

『カスタム』っぽい雰囲気

続いて試乗したのは、トップグレードの『RS』。

これのみターボエンジンを搭載し、15インチタイヤ＋アルミホイール、本革巻きステアリングホイール&ATノブなどを装備し、先代までにラインナップされた『カスタム』っぽい雰囲気も漂わせている。なお、『X』と『RS』の間に、エンジンはノンターボだが少し装備を豪華にした『G』というグレードもある。

早速走り出すと、X同様にスッと発進するが、出足はXより抑えられているようだ。15インチの55タイヤに合わせて専用ダンパーなどでサスペンションのセッティングを変えており、乗り味はより上質になっている。

ターボの効果は絶大で、市街地でも首都高速でも加速は必要十分。CVTのラバーバンドフィールをターボがカバーしており、またターボの脈動効果もあってエンジンノイズも低められている。

パワステの手応えにはしっかり感があり、今回はワインディングロードを走るという機会はなかったが、それなりに走りを楽しめそうだ。

なお、ターボもノンターボもパドルシフトなどによるマニュアル操作はできないが、少し加速を強めたいときはステアリングホイールの『PWR（パワー）』ボタン、緩やかな下り坂で少しエンジンブレーキを効せたいならセレクターの『S』レンジ、そしてキツい下り坂で強めのエンジンブレーキを効かせたいときは『B』レンジを使い分けるといい。

画像　新型ダイハツ・ムーヴがムーブ！ノンターボの『X』とカスタムの雰囲気があるターボの『RS』　全158枚