0-100km/hは怒涛の3.3秒　小さくないターボラグ

筆者がアストン マーティン DBX707を試乗したのは、数年前。新しいDBX Sの走りが、どう変化したのか比較するのは難しい。それでも、印象深いもので間違いはない。

縦に重ねられたテールパイプから聞こえる排気音は、707より大きい。ハイパワーなV8ツインターボエンジンへ期待するであろう、マッスルカー的な重厚で激しい響きが放たれる。Sでは最も穏やかなGTモードでも、少しうるさすぎると感じる人はいるだろう。

0-100km/h加速は、怒涛の3.3秒。ただし、エンジンのパワーデリバリーの影響で、727psを活用するには慣れが必要といえる。

殆どの条件でレスポンシブではあるものの、高いブースト圧でターボラグは小さくなく、回転上昇とパワー感も一致しにくい。古風な特性ながら、ドッカンターボがドラマチックなことも事実ではある。

シャシーバランスは完璧　迅速な9速AT

シャシーバランスは完璧といえる。フロントタイヤは路面を確実に捉え、ステアリングの反応は迅速で線形的。適度な重み付けで安心感に優れ、自信を高めてくれる。四輪駆動システムが生み出す、トラクションも素晴らしい。

トラクション・コントロールのトラック（サーキット）・モードも、おせっかいではない。しかし、カーブの出口が見えて右足へ力を込めても、巨大なパワーが展開されるのはストレートに入ってから、という場面はしばしば。早めの操作が求められる。

結果として、スペイン・マヨルカ島のタイトなワインディングでは、有能なシャシーを活かしきれなかった。ボディも大きい。DBX Sの実力を引き出すには、より広い環境が必要といえる。

トランスミッションは、マルチプレートクラッチの9速オートマチック。迅速にギアが切り替わり、意欲的な加速を叶えている。

姿勢制御に無駄がないGTモード

エアサスペンションは、DBX707とほぼ同じ設定にあるGTモードが、一般道との相性はベスト。スポーツやスポーツ＋モードを選ぶと明確に引き締まり、乗り心地への影響が大きい。不快に感じる人もいらっしゃるだろう。

GTモードでも、姿勢制御は充分に無駄がない。エアスプリングらしく、市街地などでは僅かに落ち着きに欠けるようだが。

運転支援システムには、高機能なカスタムモードが用意されている。必要な機能だけをオンにして登録すれば、ハードボタンひと押しで、簡単にお好みの状態へ復帰できる。素晴らしい配慮だと思う。

画像　一層シリアスな新しい選択肢　アストン マーティン DBX S　高性能な競合SUVと比較　全148枚