サイレント＆シームレスなプラグインHV

C9系へ一新したアウディA6。2.0Lガソリン・プラグイン・ハイブリッドの最高出力は総合299psあり、0-100km/h加速を6.0秒でこなす。これで遅いと感じる人は、殆どいないはず。自然なアクセルレスポンスで、エンジンとモーターの協力体制も好ましい。

7速デュアルクラッチATのギア比は間隔が広いが、駆動用モーターがギャップを巧みに埋め、1600rpmで高速巡航も可能。ムチを入れると、やや工業的な響きが遠くから聞こえる。上質さや力強さは、3.0L V6エンジンに届かない。

プラグインHVだから、電力量が充分ある限り、普段はEVモードで走る。センターコンソールのボタンで、EVモードを任意に指定もできる。右足を踏み込むか135km/h以上ではエンジンが目覚めるが、サイレント＆シームレスで殆ど気付かない。

EVモード時は、回生ブレーキの強さをパドルで調整可能。タッチモニターのメニューで、希望の充電量を保つこともできる。例えば70％を指定すれば、走行時はその割合まで充電が優先される。

硬いSラインの乗り心地　躍動的な旋回性

試乗車は21インチ・ホイールを履いたSラインだったが、乗り心地は正直硬い。高速道路なら、路面の凹凸をある程度滑らかにいなし、A6らしい快適性へ浸れる。しかし、ツギハギの多い都心や郊外では、BMW 3シリーズのMスポーツ並みに揺れが届く。

走行中の車内は、感心するほど静か。防音材が先代から30％増量され、ドアシールやエンジンマウントが改良された効果が出ている。ホイールの直径を落とし、エアスプリングを組めば、快適性や静寂性は更に増すに違いない。

パワーステアリングの剛性が強化され、フロントの高いグリップ力と相まって、コーナリングは躍動的。アクセルペダルの加減では、ヘアピンカーブでオーバーステアへ持ち込むことも難しくない。

機敏な操縦性や一体感では、BMW 5シリーズの方が上だろう。それでも、メルセデス・ベンツEクラスに劣らない運転体験を享受できる。

高効率なディーゼル・マイルドHVがベストかも

試乗での燃費は、バッテリー残量が少ない状態で110km/h巡航し、平均14.2km/Lと優秀。2.0Lディーゼル・マイルドHVのTDIなら、17.7km/h以上を狙えるけれど。

EVモードの電費は4.0km/kWhで、フル充電なら約80km電気だけで走れる計算になる。定期的に充電できるなら、普段使いでガソリンは殆ど燃やさずに済むだろう。

ちなみに、2.0LガソリンターボのTSFIは、トルクがやや不足気味だった。2.0LのTDIは、太い低域トルクでレスポンスが軽快。ある程度の電動アシストも加わり、現状ではベストなA6のパワートレインかもしれない。

英国価格は、ベースグレードのTFSIで約5万2000ポンド（約1061万円）から。先行販売されるe-ハイブリッドのローンチエディションは、7万455ポンド（約1437万円）。ステーションワゴンのアバントは、2000ポンド（約41万円）増しとなる。

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