ニュアンスで生きるクルマたち

そんなLCのような、ニュアンスで生きるクルマたちがいよいよ存続しづらくなっている理由は思い当たるところもある。ひとつはスポーツモデルの快適性が引き上げられたこと。フェラーリにランボルギーニにマクラーレンに……と、今やスーパーカー領域のクルマはタウンライドでも苦痛のない乗り心地を備えている。

一方で運動性能面ではSUVも相当なレベルに達しているわけで、機能や性能の軸でみれば大柄なクーペはどっちつかずで不便なものにしかみえない。だからいいんじゃない……のというのは、もう人生の酸いも甘いも噛み分けて山っ気も拔けたオッさんだからいえることで、ギラギラに前のめりな現役組は耳を貸さないだろう。

そんなことを考えつつゆるゆるとLC500を走らせていると、いつしか道は阿蘇を貫くシチュエーションへと変わる。広大な阿蘇の平原に沿うように通されたそれは、見通しの良い高速のワインディングだ。

それまで周囲の交通に合わせて2000rpm以下の低回転域でぬるぬると歩みを進めていた2UR-GSEは、アクセルの踏量に比して幾重にも表情を変える。2000rpmを超えると脈動音が立ち始め、3500rpmを超えた辺りからはエキゾーストバルブが開放、粒立ちを揃えながら7000rpmオーバーのレッドゾーンまで独特の中高音を鳴り響かせる。

RCFやIS500も同様だが、バルブが開いても直管状態ではなく消音を効かせた節度のある音圧が心地よい。そして音質で独特の高揚感を生み出す辺りはヤマハの調律も奏功しているのだろう。ちなみにヤマハはLFAのサウンドデザインにも深く関わっているが、LC500のそれも音の響かせ方に相通じるものが感じられる。

心の中のベンチマーク

LCの開発を指揮したのは現在の佐藤恒治社長だが、氏はそのベンチマークとして当時のBMW6シリーズの名前を挙げていた。が、それは主力市場である北米での販売台数面からみた商業的な建前であり、自分の心の中にはひっそりと別のベンチマークがあったと話してくれたことがある。

それがマセラティの先代グラントゥーリズモ……だといえば、LCとの繋がりを重ね見ることも出来るだろう。

早朝のマルホランド・ドライブを駆け抜けてマリブへと下りカフェに立ち寄る、そんなクルマ好きには至福のウィークエンドをより豊かなひと時にしたい、そういう造り手の想いがもちろんサウンドにも込められているわけだ。

ゆったりとしたワインディングでエンジンを大いに鳴らした後に待ち構えるのはタイトコーナーが連続する山道だ。重量級の大柄なクーペではもちろん、ヒラヒラと舞うように走るというわけにはいかない。が、体躯を忘れさせてくれるほど従順に応答し機敏に反応する、そういうスポーツドライビングへの適応性の高さは充分に感じさせてくれた。

LCは登場から8年以上の時をかけて、ほぼ毎年のようにシャシー周りに改良を加えるなど熟成を極めていて、その過程を体感してきた身としても、現状の仕上がりは乗り心地的にもハンドリング的にも極まった感がある。

その官能性においては類稀なものとして、エンジン史に名を残すことになるだろう2UR-GSE。恐らくはそれを搭載する最後のモデルとなるLC500は、その任を担うに相応しい完成度を身につけながら、いまだ色褪せない存在感も示している。この、真に稀有なビッグクーペは今後、レクサスにとっても日本のクルマ好きにとっても、誇らしい礎であり続けるはずだ。

画像　渡辺敏史がラストラン！8年をかけて極まったレクサスLCと名機2UR-GSEを阿蘇路で味わう　全78枚