知らなければ本物の6速MTだと勘違いしそう

フェラーリ 599 GTBの開発経験を持つ年長テストドライバーたちは、12チリンドリ・マヌアーレのプロジェクトに心が強く動かされたとか。車内へ響くシフトゲートの金属音は、気持ちを若返らせるものだったという。

シフトノブは美しいアルマイト仕上げの球形で、直径は48mm。ところが、12チリンドリにマニュアル・ユニットが与えられたわけではない。従来の8速デュアルクラッチATが、トランスアクスル配置で搭載されている。機械的なリンクも存在しない。

いわば、これはフェラーリにとっての1つの転換点といえる。孤高のメーカーが、速さを犠牲にして純粋な楽しさを追求した結果だと表現できる。今後のこの技術の展開は未知数ながら、ハイブリッド・モデルにも対応するそうだ。

というわけで、イタリア北部のバロッコ・テストコースで、1速を選び発進。クラッチペダルの奥に備わるセンサーをもとに、8速ATの2枚のクラッチは緻密に繋がりが制御されているが、知らなければ本物の6速MTだと勘違いしていたかもしれない。

12チリンドリの魅力を構成する重要な要素

本物のMTが採用されなかった理由は、いくつかある。そもそも、69.0kg-mの大トルクへ耐えるシングルクラッチ・ユニットは、パガーニ用以外にほぼ存在しない。

そして8速デュアルクラッチATは、12チリンドリの魅力を構成する重要な要素でもある。このユニットは、電子制御LSDとトルクベクタリング機能、ABSまでが統合された高度なもの。「スリップ・コントロール」による、滑沢な操縦性の根幹にある。

フェラーリの技術者、ラファエレ・デ・シモーネ氏は、この8速ATがなくなっても12チリンドリが崩壊するわけではないが、われわれが知る12チリンドリではなくなると説明する。そこで、バイワイヤ制御でMTのように扱えるシステムが生み出された。

V12エンジンの始動直後から、シフトレーバーは1速のゲートへ軽く吸い込まれる。これが、本物とは異なる手がかりだろう。フルードが既に温かいように、滑らかだ。

830psを誇る現代のマニュアル・フェラーリ

さらに感覚を探ると、クラッチペダルを緩めてエンジンと結ばれる際に感じ取れるであろう、手応えがない。低回転の大排気量エンジンが車重を徐々に受け止めていく、独特な感覚も薄い。すべてが、極めて精緻で漸進的にある。

よほど不器用に扱えば、エンストさせることは可能。だが550 マラネロで、V12エンジンを3ペダルで操る幸福感を記憶している人には、少し淡白に感じられるかも。

それでも、テストコースを5分も走れば印象は変る。クラッチペダルやシフトレバーのスムーズなタッチと、カチカチという金属音が、非常にリアルな感覚を醸し出していることへ気付く。最高峰の技術力を物語るように、中途半端なギミックとはまるで違う。

筆者の脳内で、本物の6速MTが載った12チリンドリだと認知し始める。これは830psを誇り、0-100km/h加速を2.9秒でこなす、現代のマニュアル・フェラーリだ。

画像　8速DCTの見事な制御　フェラーリ 12チリンドリ・マヌアーレ　V12のプロサングエと550も　全110枚