ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 後編

公開 : 2021.11.06 07:07  更新 : 2021.11.06 08:17

ロータスの再生を象徴したモデル、エリーゼ。誕生から25年が過ぎ、クラシックとしての道を歩み始めたスポーツカーを英国編集部が堪能しました。

ドライバーに優しいシリーズ2のSC

執筆:Jack Phillips(ジャック・フィリップス)
撮影:Luc Lacey(リュク・レーシー)
翻訳:Kenji Nakajima(中嶋健治)

 
2000年に発表されたロータス・エリーゼ・シリーズ2。従来までの包まれ感を失うことなく、乗降性は大幅に改善された。ダッシュボードも一気に現代化され、シートは快適で長時間のドライブも許してくれる。

運転席からは、高い位置のホイールアーチ越しにヘッドライトの峰がわずかに見える。他のモデルで見覚えがあるエアコンの送風口が、車内に4つ並ぶ。シフトノブはアルミニウム製。現代にも通じる雰囲気だ。

イエローのロータス・エリーゼ・シリーズ1と、オレンジのエリーゼ・シリーズ2 SC
イエローのロータス・エリーゼ・シリーズ1と、オレンジのエリーゼ・シリーズ2 SC

安全性が高められたダッシュボードの下側には、カップホルダーさえある。「でも、ラジオは必要ないですけどね」。と言葉を漏らすのは、オレンジ色のシリーズ2を所有するマイケル・ギャラガー氏だ。

エリーゼSCで、自然吸気ではなく、スーパーチャージャーで過給されている。エアコンやパワーウインドウなどの快適装備で増えた車重を、馬力で覆い隠すように。

「エリーゼを購入した時から、オーナーズクラブのメンバーです。このクルマはインターネットに載っていて、現物は見ずに2009年に買いました。2008年式なので、1年落ちの状態で」

「購入時の走行距離は1万4000kmほど。現在は3万kmを超えたくらいです。乗るのは近所のみ。動力性能には大きな違いがあります。トルクが太く、歳を重ねたわたしには魅力的な仕様ですね」。ギャラガーが笑う。

この過給エンジンは、エリーゼを別物へ生まれ変わらせた。完璧ではないかもしれないが、より乗りやすくドライバーに優しい。

ヨーロッパSやエヴォーラに展開

シリーズ1から登用されていたローバー社製のエンジンは、2003年に引退。エスプリの後継モデルの予定はなく、アメリカ人はエリーゼの導入を待っていた。

ロータスの伝説的技術者、ロジャー・ベッカー氏もエンジンの変更に賛同。マレーシアのプロトン傘下に収まるなかで、乗り気ではなかったトヨタを説得し、セリカ用1.8L 4気筒エンジンと6速MTの導入が決まる。

ロータス・エリーゼ・シリーズ2 SC(2007〜2011年/英国仕様)
ロータス・エリーゼ・シリーズ2 SC(2007〜2011年/英国仕様)

2004年にトヨタ社製ユニットはすべてのエリーゼへ搭載されるようになり、翌2005年に北米での販売がスタートした。それまでエアバッグが標準ではなかったこともあり、アメリカでは正規に購入することはできなかったのだ。

シリーズ2のエリーゼ誕生で、ロータス・モデルは複数に拡大。特別仕様がリリースされ、エキシージの上位モデルとしてヨーロッパSが誕生。4シーターのエヴォーラと、スパルタンなツー・イレブンも生み出された。

商業的な面で最も影響が大きかったのは、やはりイートン社製のスーパーチャージャーを載せたエリーゼSC。車重は1tを切るほど軽量なままで、0-97km/h加速を4.3秒でこなした。最高速度は241km/hとなり、オリジナルのシリーズ1より38km/h高い。

トルクが増えるということは、変速の回数が減るということ。ダルに感じることなく、アクセル操作で素早くスピードを高められる。選ぶべき段数に気を取られることなく、コーナリングラインに集中できる。

ストレートを加速させれば、スーパーチャージャーの唸りが響く。これも一興だ。

記事に関わった人々

  • 執筆

    ジャック・フィリップス

    Jack Phillips

    英国編集部ライター
  • 撮影

    リュク・レーシー

    Luc Lacey

    英国編集部フォトグラファー
  • 翻訳

    中嶋健治

    Kenji Nakajima

    1976年生まれ。地方私立大学の広報室を担当後、重度のクルマ好きが高じて脱サラ。フリーの翻訳家としてAUTOCAR JAPANの海外記事を担当することに。目下の夢は、トリノやサンタアガタ、モデナをレンタカーで気ままに探訪すること。おっちょこちょいが泣き所。

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