独特の吸気音を生み出すインダクション

もちろん、単純に載せ替えただけではない。リアからミドへ搭載位置を変更するには、エンジンの向きもリアアクスルを中心に180度回転させる必要がある。それに伴い、エグゾーストやドライサンプ・システムも、設計し直されている。

エグゾースト・システムは、911 GT3より長くなる。テールエンドまでの途中には、避けるべきドライブシャフトが存在し、排圧は自ずと高くなる。最高出力が510psから500psへ、最大トルクが47.8kg-mから45.8kg-mへ、僅かに低くなった理由だという。

「なかには、このクルマのポジションを保つうえで、意図的にエンジンをデチューンしたと考える人もいるでしょう」。と話すのは、ポルシェのGT部門を率いるアンドレアス・プレウニンガー氏。さらに、こう続ける。

「しかし、それは事実ではありません。これは（911）GT3用エンジンそのもので、9000rpmまで回転します。ミドシップ・レイアウトに合わせてパッケージングされただけ。差を付けていないと、信じて欲しいですね」

この4.0Lフラット6は、通常のケイマンとは異なる場所から空気を吸う。ドライバーの後頭部付近に吸気口が設けられた、新開発のコールド・エアインダクション・システムを介する。これまで、リアクォーター・ガラスが収まっていたところだ。

そこから導引された空気は乗員空間の後方、エンジンの上部に載る、カーボンファイバー製エアボックスを経由しシリンダーへ流れていく。このインダクション・システムが独特の吸気音を生み出し、素晴らしいエンジン音へ結びつけている。

陶酔するほど豊かなエンジンサウンド

激しく脈動する空気と、極めて鋭く咆哮するエンジン。まるで、トランペット状の吸気ポートが並んだ、キャブレターエンジンのサウンドのようにゾクゾクする。しかも、それ以上に陶酔させる豊かさがある。

車内で聞いている限り、2022年に公道走行が許されたことが信じられないほど。ポルシェのモータースポーツを取り仕切るフランク・ウォリサー氏も、こんな音響体験が得られるとは考えていなかったようだ。

そのため、718ケイマン GT4 RSのプロトタイプは、開発終盤まで社内の上層部には隠されていたらしい。このサウンドをトーンダウンするよう、指示されることを恐れて。

「エンジンノイズから刺々しさを抑えるべく、多くの手を施しています。システム全体をシャシーへしっかり固定し、インダクション部分には吸音性のあるフォーム素材を追加し、共振を抑えています」。とウォリサーが説明する。

「実は、本来このエンジンはかなり耳障りなノイズを放っていました。チェーンソーのようだ、と表現する人もいましたね。今でも少し残ってはいますが」

4.0Lフラット6のパワーを受け止めるのは、ショートレシオ化された7速PDK。991型911 GT3 RSが採用していたものと、基本的には同じユニットだ。さらに、通常のリミテッドスリップ・デフが待ち構えている。

サスペンションは、前後ともにストラット式。シャシー側とはボールジョイントで固定され、先代のサーキットマシンの911と、ハードウエア的には関係性が濃いという。

この続きは後編にて。

画像　至高のポルシェ718ケイマン GT4 RS　通常の718ケイマン GT4、911 GT3と比較　全121枚