ドライバーの意思を展開しやすい240Z

S30型のダットサン240Zは、ドライバーの意思を展開しやすい。ステアリングホイールはトライアンフTR6より大きく、進路は乱されにくい。引き出しやすい馬力と滑らかな5速MT、ダイレクトで情報量の多いステアリングが組み合わさり、能力を探りやすい。

今回のレッドの240Zは北米仕様ということもあり、サスペンション・スプリングはソフトだが、コーナーで傾きすぎることもない。引き締まった操縦性を叶えつつ、タイヤをアスファルトへ押さえつけ、酷く傷んだ路面からドライバーを守ってくれる。

コーナリング中の不意の路面変化でも、落ち着きは失いにくい。まるで1980年代の日本車のように、懐が深く安心感が高い。飼いならす、といった表現は不要。ドライバーが望むほどに、スポーツカーとしての楽さも高まる。

この個性を生んでいる理由の1つが、ボディにある。1970年代初頭から、北米ではコンバーチブルを販売できなくなるという情報を耳にしたダットサンは、フェアレディの次期モデルをロードスターではなくクーペへ切り替えた。その結果、洗練性が追加された。

ルーフが備わることで風切り音などに悩まされることがなく、モノコックボディの剛性も高めている。グリーンのTR6はセパレートシャシーで粗野な振動までは生じないものの、比べるとソリッド感は乏しい。

とはいえ、TR6がクーペだとしたら、240Zにはない喜びが失われてしまう。トライアンフはコンバーチブルがイイ。

両車の違いが色濃く表れたインテリア

同じ1969年に北米デビューした2台だが、その後の運命は決定的に異なった。ダットサンは日産となり、6代目を大幅に改良した7代目フェアレディZが先日発表されたのはご存知の通り。

他方のトライアンフは後継モデルのTR7で失速。自動車メーカーとしても存続できなくなった。アメリカのスポーツカー市場の嗜好が、英国から日本へシフトしたことを示していた。主要な層の世代交代が進んだことも表していた。

TR6は、ドライビング・ファンに対して完全にファオーカスされている。古くからのピュアな興奮を求めるドライバーにとっては、素晴らしい内容といえた。

240Zは、スポーツカーで日常の自動車利用のすべてをまかないたいと考える、現代的なドライバー向け。実用性もないがしろになっていない。1980年代に登場した後継モデルは、運転の魅力を若干失った。だが、普段使いとの親和性は一層高かった。

インテリアを比べると、両車の違いが色濃く表れている。240Zは北米のトレンドを掴んでいた。カウルの付いたメーターにカーブを描くダッシュボード、スイッチの付いたセンターコンソールなどは、C3型のシボレー・コルベットを連想させる。

エアベントが並んだ使い勝手の良いベンチレーションに、手の届きやすい場所にあるラジオ、座り心地の良いシート、広い荷室など、日本車らしいソツのなさもある。ボディサイズは現代の基準では小さいものの、1970年代当時も小さすぎることはなかった。

画像　運命を分けた2台　ダットサン240Z トライアンフTR6　TR4とTR8、最新フェアレディZも　全133枚