11代目クラウン（1999〜2007年/通称17クラウン）4ドアハードトップを廃止

瞬間的に見た時の印象は先代の15クラウンに似ているが、よく見るとこちらはハードトップではなく、ドアサッシュを持つ4ドアセダンである。ちなみに15クラウンの次世代モデルが『16』ではなく『17クラウン』なのは、『16♯』の型式を2代目『アリスト』で使ってしまったからという説が有力だ。

17クラウンでは8代目の13クラウン以来となる、スポーティモデルの『アスリート』が復活を遂げた。最速モデルの『アスリートV』は当時のソアラと共通の280ps/38.5kg-mを発生する2.5L直列6気筒DOHCターボの1JZ-GTE型エンジンを搭載し、クラウンとは思えないほどの強力な動力性能を誇った。

一方、ロイヤルシリーズも健在で、こちらはアスリート系とヘッドランプやグリル、バンパーなどの意匠が異なり、足まわりのセッティングもアスリートより快適性を重視したものとなっていた。

17クラウンは高速道路機動隊の覆面パトカーとしても長年活躍した。外観はシルバーや紺のボディカラーの地味なロイヤルシリーズだが、検挙率は高かったようで、エンジンはアスリートVのものが搭載されているのではないかと噂された。しかしあくまでも噂であり、真偽のほどはわからない。

ステーションワゴンが新規開発されたり、マイルドハイブリッド車が加わったりと、ほかにもトピックはある。派手さはないが、通好みのクラウンと言えよう。

12代目クラウン（2003〜2008年/通称18クラウン）『ゼロクラウン』の呼び名でも親しまれる

『クラウンとは何か？』をメーカー自らが問い、『ゼロ』から開発をスタートさせたことで、この呼び名になったと言われる。そこにはクラウンのユーザーの大半が高齢者で、このままでは販売台数が伸び悩んでしまうというトヨタの危機感があった。

プラットフォームやエンジン、トランスミッションは新設計。ボディデザインも歴代モデルから大きく変わった。しかし、このクルマがクラウンであることはひと目でわかるし、若いユーザー層も興味を示した。見事なさじ加減だ。

まず、デザインが素晴らしい。相変わらず『ロイヤル系』と『アスリート系』の2系統での展開であるが、どちらもスポーティかつ流麗で刷新したことがすぐにわかる。

筆者の私的な話で恐縮だが、デビューから数年型ってマイナーチェンジしたあと、思わず購入してしまった。しかもロイヤル系をである。走りに関してはアスリート系が乗り心地がよくワインディングロードが愉しくてよかったのだが、スタイルはロイヤルがよかった。

話が脱線してしまったが、ゼロクラウンの新しいNプラットフォームは、レクサスGSやマークX、クラウンマジェスタなどでも使われた。またエンジンは従来の直列6気筒からV型6気筒のGRエンジンに切り替えられた。

当初は2.5Lと3.0Lだったが、マイナーチェンジ時にアスリートへ3.5L版が搭載された。このエンジン（2GR-FSE型）は315psを発生し、燃費もよく、本当に素晴らしかった。繰り返しになるが、このエンジンがロイヤル系の流麗でプレーンなボディに載っていれば最高だったのだが……あくまでも私見とはいえ、それは叶わなかった。

画像　昔のクラウンはもっとクラウンらしかった！著者がセレクトする歴代モデルたち　全52枚