決定的な要素はタイヤとブレーキ

JCBはボンネビル・スピードウィークをテストの場として選び、そこでギア比やトラクション、パワーデリバリー、ステアリングの調整など、数多くの学びを得た。コースは本番と少し異なり、北のフローティング・マウンテンに向かう一方向のみ。

はじめにスタート直後のトラクションが課題となった。ギア比の関係で、ハイドロマックスは55mph（90km/h）に達するまで1速に入れられなかったため、ランドローバー・ディフェンダー・オクタで押し出すのだが、プロドライバーのダレン・ターナー氏とパワフルな四輪駆動車をもってしても十分なトラクションを確保するのに苦労した。

ボンネビル・スピードウィークで得た最も重要な学びは、いかにして車両を停止させるかということだった。陸上速度記録車がどれだけの速度を出せるかを決定づける要因は2つ。タイヤとブレーキである。

ハイドロマックスの場合、まずグリーン氏がスロットルを離して車内に残った水素を排出させ、その後、2つのパラシュートを展開して車速を落としてから摩擦ブレーキを使用する。パラシュートが狙い通りに機能するかどうかが鍵だ。グリーン氏は自ら車内にパラシュートを収納することを選んだ。

週末までに、ハイドロマックスは368.347mph（592.79km/h）を記録し、クラス新記録を樹立した。これは2基のエンジンを約600psにチューニングして達成されたものだ。そして、最高800ps近い出力を発揮する2基の新型エンジンに換装し、本番に挑んだ。

最後まで課題は山積み

ボンネビル・スピードウィークが終了し、月曜日になると、JCBだけがザ・ソルトに残っていた。ほんの数日前までこの広大な土地に大勢の人々が集まっていたのだが、その痕跡といえば、回収を待つ仮設トイレの列だけだった。

月曜日もテスト日であり、グリーン氏は3回の走行を行い、エンジン出力の違いを徐々に把握していった。

バラード氏は、「コースも変わっていました。数日経っただけで塩のコンディションはまったく異なっていたため、出力の配分にも若干の調整が必要でした」と話す。

課題はもう1つあった。グリーン氏にとって、フローティング・マウンテンから南へ向かう逆方向でのコース走行は初めてだったのだ。この方向で特に重要なのはブレーキングだ。ランオフエリアを越えると、州間高速道路80号線に飛び出してしまう。

何度もテストを重ね、ハイドロマックスの走行回数は計47回となった。本番まで残りはあと2回だけ。しかし、解決すべき課題は山積みだった。

「夜遅くまで車両の調整を続けていました」とバラード氏は言う。「すると、リアモーターに黒いプラスチック片が混入し、ターボチャージャーが破損していることが判明したんです。そのため、ターボチャージャーとエアクーラーの両方を交換しなければなりませんでした」

画像　往復で平均653km/h超を達成！ 世界最速の水素自動車【JCBハイドロマックスを詳しく見る】　全15枚