現代的なエンジンとフロントサスを獲得

　
英国フォードは第二次世界大戦前、小型車で強い支持を得ていた。シンプルな技術と広々としたボディを備え、オースチン・セブンより快適なサルーンを生み出していた。

大戦後も同様に、安価で妥当な内容を備えたクルマを提供したフォード。だが高級車市場の競争は激しく、古いV8エンジンを搭載したフォード・パイロットの人気は低迷した。

しかし、1950年のモーターショーで状況は一変する。フォードは、新しいコンサルとゼファーを発表したのだ。旧式なサイドバルブのV8エンジンは、最新の1508ccの4気筒エンジンと、同じボアとストロークを持つ2262ccの6気筒エンジンへ置き換わった。

コンサルはV8エンジンのパイロットより最高速度が8km/h高く、上級版のゼファーは128km/hまで出せた。

スタイリングはモダンながら保守さも残る。ボディがアンダーフレームへ溶接された一体構造で、モノコックの先駆け的な設計を得ている。

ボディサイズは欧州の道に合わせつつ、室内は可能な限り広く取られた。その結果、前後ベンチシートで定員は6名となっている。

バルクヘッドより後ろのボディは同一ながら、6気筒エンジンのクルマは4気筒より178mm長い。ホイールベースも同様に伸ばされた。

路上での走りも素晴らしかった。フロントサスペンションは、量産車として初めて採用されたマクファーソンストラット式。構造は複雑だったが、背の高いスプリングとダンパーが取り付けられ、セパレートシャシー構造では難しい設計だった。

軽快な操縦性と、滑らかな乗り心地

さらにアンチロールバーが、ブレーキングを支えた。新しいシステムは、優れた乗り心地と操縦性を両立させた。

3速のトランスミッションは時代に逆行していた感はあったが、ドライバーを快適にした要素はほかにもある。油圧クラッチだ。

ギア比は高く頻繁な変速操作を求められたが、モデル後半には、6気筒エンジンへオーバードライブのオプションが用意された。多くのコンサルが、オーバードライブ付きの4速へとモディファイされている。

モーリス・ガトソニデスは1953年のレースでゼファーを運転し、ジャガーを破って優勝。最終テスト前の参戦で、ブレーキのフェードが心配だった。そこで、モーリスの子どもたちに水の入ったバケツを持たせ、通過するたびにコース脇から前輪めがけて水をかけさせたという。

当時の試乗記事を見ると、軽快な操縦性に加え、滑らかな乗り心地と優れたコーナリングとのバランスを高く評価している。一方で4気筒でも6気筒でも、フロント荷重が大きく、滑りやすい路面ではホイールスピンしやすかった。濡れた路面でコーナーを攻め込むと、リアタイヤが外へ流れた。

当時物のチューニング・キットは、クルマの価値を高める。現代的なカスタムを受けている場合、内容が良くなければ評価は上がらない。オリジナルに戻すにも、コストがかかるだろう。

画像　フォード・コンサル トリオ　全22枚