市販できそうな訴求力 BMW iX5 ハイドロジェンへ試乗 燃料電池スタックはトヨタ製
公開 : 2023.03.10 08:25
フロントが軽くコーナリングが得意
インテリアは通常のX5に通じる。BMWのBEVが採用するような、ブルーのアクセントが内装トリムに与えられる程度の差しかないようだ。
メーターパネルのモニターには、水素の残量と、燃費に相当する100km当たりの水素の消費量が表示される。試作車的な荒削り感はなく、すべてがキチッとまとまっている。
筆者は2時間ほど試乗したが、平均燃費は1.6kg/100kmだった。2本の水素タンクが満タンなら、約375km走れる計算になる。
郊外の一般道でペースを速めると、落ち着いた操縦性へ気が付く。ステアリングの感触や反応も鮮明。恐らく、フロントのドライブシャフトを取り外した恩恵だろう。
アルミ製ケースで覆われた水素燃料電池スタックは、ボンネット内に収まる。カーボン製カバーで姿は確認できないが、直列4気筒ターボエンジンと同等の小ささと軽さに収まるそうだ。
つまりフロントが軽く、iX5 ハイドロジェンはコーナリングが得意。前方に重量物が載った大きなクルマのような、ぎこちなさはない。X5らしいマナーで、流れるようにラインを縫っていく。
パワートレインの反応を引き締められる、ドライブモードも備わる。ただし、システムの最高出力に変化はない。サスペンションはエアスプリングで、前後の重量配分は50：50に近いという。
高速域での印象も洗練されている。FCEVの派生モデルが誕生するなら、運転も楽しめる高速サルーンという方向性もゼロではないだろう。うれしい発見だ。
BEVより確実に勝る点も複数ある
走行中に車内で聞こえるノイズはBEVへ近いものの、パワートレインが発する高音の唸りが気になる場面もあった。信号待ちでは少々目立つようだった。
荷室は、フロア下に積まれた駆動用バッテリーの影響を受けている。とはいえ、プラグイン・ハイブリッドのX5 xドライブ45eと変わらないから、実用性を大きく減じるほどではない。
FCEVが、BEVより確実に勝っている点もある。1つ目は、寒い季節でも航続距離が縮まらないこと。またiX5 ハイドロジェンなら、最短4分でエネルギー補給を終えられる。
ドライビング体験は淡白で、価格も今のところ安くはない。それでもクリーンに走り、充分速く、質感は洗練されている。
BEVと比べて、レアアースの使用量も少ないという。水素燃料電池スタックにはプラチナが用いられているが、内燃エンジン車の触媒コンバーターを2台分リサイクルすれば、1台分を得られるそうだ。
