操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

ヴァンテージはトランスアクスルレイアウトにより、完璧に50：50の前後重量配分を実現した。フロントエンジンのパフォーマンスカーとしては珍しい。それは、誰の尺度でも非常に優れているといえるハンドリングの基礎となっている。新型ヴァンテージは、フロントアクスルに自信を持って頼ることができ、テールは比較的簡単に流すことができる。どちらも気分次第だ。

従来モデルにはなかったニュートラルさがあり、改善された構造部の剛性が利益をもたらしているのは明らかだ。従来モデルにあったスロットルでのアジャスト性はそのままに、ときとしてトゲトゲしく、予想できずにブレークする挙動はきわめてわずかに抑えた。自由に操れるクルマになっている。

そして、楽しく走れるはずだ。フェラーリ・ローマほどターンインは楽ではなく、ポルシェ911ターボほどアキュラシーは高くないが、グリップが効いて直観的な方向変換に関しては、どちらのライバルにも負けないほどなめらかだ。アジリティも不足はない。パワートレインは、ショート化されたファイナルによって元気さが増している。

固定レシオのステアリングは、ギア比が13.1:1から12.8:1へとわずかに変更したが、違いがはっきりわかる。この変更を活用するのに必要なコントロールをすべてもたらすのが、新たなビルシュタインDTXダンパーだ。かなりの荷重移動を、ボディがステアリング入力とシンクロしなくなることはめったにないようなレベルのコントロールで、しなやかに支える。その結果、生まれるのは自信だ。このクルマは速く走りたがり、ドライバーにそれを実現させようとしてくれる。

どの程度が昔ながらのエンジニアリングによるもので、それを6D−IDUと銘打たれた新たなダイナミクスのコントローラーがどの程度支えているのか、気になるところだ。e−デフやトルクベクタリング、ABSやESPは全体に配置されたセンサーや、6軸加速度センサーから常に情報を得ている。何が起きても、ヴァンテージにはパワーをスムースかつ見たところ有機的にパワーを路面へ伝える。

もちろん、思い切り乱暴に走らせれば、ヴァンテージはそれに応えてくれる。しかし、ロードカーとしての安定感と速さのポテンシャルは、これまでのアストンにはなかったものだ。

気になるのは、ステアリング越しのフィードバックだ。もう少し精度が高くてもいいのではないだろうか。また、フェラーリ812スーパーファストのように、ダッシュボード下まで食い込むような位置にエンジンが積まれていたら、ターンインで瞬間的にノーズヘビーからくる慣性を感じさせることがなくなっていたかもしれない。

画像　アストン・マーティン・ヴァンテージとライバル　全18枚