優れたDCCプロ

新型パサートにはDCCプロがグレードによって標準、あるいはオプションで装備される。これはKYB製の2バルブショックアブソーバーで、簡単にいうと伸び側と縮側の減衰力が別々に調整でき、かつ、それを四輪それぞれで電子制御できる優れものだ。

例えばゆっくりと段差を超えるときは縮側を柔らかく、伸び側を硬くすることで、乗り心地とボディを安定させる。さらに、コーナリング時の外輪は縮側、内輪は伸び側になるので、それぞれふたつのバルブで個々にボディを安定させることができるのだ。

そこに加え、パサートでは電子制御ディファレンシャルロック（XDS）と協調制御される。XDSはコーナリング時に駆動輪内側のスリップを検知すると、その車輪に軽くブレーキを『摘まむ』ことで駆動力を回復させるもの。

これらを組み合わせると、コーナリング時にギャップがあった際にはDCCプロで瞬時に減衰を変化させて不要な姿勢変化を避け、かつ、XDSでスリップを避けることもできるのだ。こうすることで乗り心地の向上だけでなく、ボディを安定させ、結果としてタイヤの接地性を向上させることに繋がるのである。

電子制御ならではの技

DCCプロは15段階で減衰を変えることが可能で、それぞれのポジションで試してみた結果、パサートに相応しい乗り心地は最も柔らかいところだと感じた。そしてさらにステアリングをスポーツにすることで、ハンドリングの正確性を担保することもできた。

ただし、これまでRラインやBMW Mスポーツなど少しスポーティなグレードに親しんできた方は、DCCプロを真ん中あたりにするとちょうど良いだろう。また、興味深いのは、Rラインでは最も柔らかいポジションでも、エレガンスと比較すると若干固めの乗り心地になることで、そのグレードの特性に合わせてセッティングを変えているのは好ましく感じ、電子制御ならではの技だと感じた。

最後に燃費について触れておこう。（　）内はWLTCモード値となる。
市街地：14.1km/L（13.0m/L）
郊外：17.1km/L（17.6km/L）
高速：18.5km/L（20.2km/L）
高速燃費こそWLTCモード値に届かなかったものの、マイルドハイブリッドとしては全体を通して評価したい値だ。

そして、若干シュリンク気味のステーションワゴン市場に、あえて3つものパワートレインを導入したフォルクスワーゲンの意気込みは高く評価したい。これまでパサートを親しんできた人たちは保守的な層が多いが、そういう人たちはもちろん、SUVに食傷気味な層にはもってこいの1台だろう。

画像　敢えてワゴンで勝負！フォルクスワーゲン・パサートeTSIエレガンス　全39枚