ヘルベルト・ディースの存在

ここから先は、フローリアン・ウンバッハの話だけでなく、私の推測も一部追加されていることをあらかじめお断りしておきたい。

1997年にフォルクスワーゲンに入社したフローリアンは、一貫してフォルクスワーゲン・ブランドのシャシー開発、ビークルダイナミクスと向き合ってきた。ただし、2007年から2016年まではブガッティに出向していて、フォルクスワーゲンの製品開発から離れていたという。ちなみに、現職に就いたのは2021年のことである。

一方、ゴルフ8は2018年に発表された。つまり、ゴルフ8の開発で最も重要だった期間を、フローリアンはブガッティで過ごしていたのである。これが第一の悲劇だった。

もうひとつ、ゴルフ8の開発に影響を与えたと思えるのが、ヘルベルト・ディースの存在である。BMWの取締役会メンバーだったディースは2015年にフォルクスワーゲンに移籍。乗用車部門の取締役会議長に就任すると、2018年にはグループ全体のトップにまで登り詰めた。

彼はコスト管理に厳格で、乗用車部門の取締役議長に就任してからの2年間で同部門の利益率を2倍に引き上げたことが評価され、グループ全体を率いる立場に抜擢されたのだ。

一方で、フォルクスワーゲンの品質に翳りが見られた時期と、ディースがフォルクスワーゲン内で出世を果たしていった時期はピタリと一致する。「コスト削減を押し進めるあまり、製品のクォリティ低下を招いたのではないか？」。そう邪推されても仕方なかろう。

不運がいくつも重なった

もうひとつの不運は、こうした出来事と低転がりタイヤの普及がほぼ同時に起きたことにある。低転がりタイヤはタイヤ自身が持つダンピングが低いため、そうでなくとも微振動を発生しやすいようだ。

しかも、ゴルフはタイヤサイズやブレーキサイズが多岐にわたり、それに伴ってバネ下重量が大きく変化するモデル。バネ下重量が変わればバネ下の共振周波数も変化し、全ての条件でバネ下の共振を抑え込む作業はより困難になる。

しかも、当時はディースが開発コストを厳しく監視していたほか、頼みの綱というべきフローリアンもブガッティに出向して不在だった。そうした不運がいくつも重なって、ゴルフ8は微振動を残したまま出荷が始まったと推測されるのである。

ここでフォルクスワーゲンの名誉のために付け加えておくと、ゴルフ8くらいの微振動を起こすクルマは、ほかにいくらでもある。品質が高いことで名高い『某プレミアムブランド』でさえも、ゴルフ8よりひどい微振動を起こすモデルはいくつもあった。

ただ、たまたま私の微振動に対する感度が比較的高く、そして私自身のフォルクスワーゲンに対する期待度が高いことから、普通であれば無視されても不思議ではないくらい軽微な振動が気になっただけのことなのだ。

画像　フォルクスワーゲンらしさを取り戻した現行モデル！ティグアン、パサート、ゴルフ　全200枚