トルクステアを抑える新サス　精度が増したMT

FL5型が振られる6代目ホンダ・シビック・タイプRには、前輪駆動のハッチバックとして、極めて洗練されたパワートレインが載る。フライホイールの軽量化や、ターボと吸排気系の改良などが施され、K20C型の2.0L 4気筒ターボは330psを発揮する。

この大パワーを、2本のタイヤで受け止めることは簡単ではない。フロントサスペンションは、デュアルアクシス・ストラットと呼ばれる構造を採用。ホイールセンターとキングピンの距離を縮め、トルクステアを抑えている。リアはマルチリンク式だ。

ボディ剛性が増したことで、サスペンションは一層緻密に仕事をするようになった印象。アダプティブダンパーも採用し、ホットハッチとして技術は熟成を迎えた。

パワーステアリングは電動で、センサーの解像度が上昇。トーションバーの剛性を6割高めることで、応答性と正確性を磨いている。6速MTも、もともとフィーリングはピカイチだったが、さらに精度が増した。これらを、有能なプラットフォームが支えている。

信頼感を抱かせるのが極めてうまい

公道へ出てみると、運転のしやすさに驚く。新しいシビック・タイプRは、ドライバーへ信頼感を抱かせるのが極めてうまいと思う。

筆者が受けた第一印象は、精錬度というべきか、デジタル感が従来より増したというもの。これは、トヨタGT86がGR86へ進化したものと似ている。

ステアリングは従来よりスムーズになり、重み付けや反応が研ぎ澄まされ、トルクステアは解消された。手のひらには、トラクションや路面の状態など、ドライバーが知りたい情報がふんだんに伝わる。電動パワーステアリングならではの、磨き込みといえる。

エンジンのサウンドには、スピーカーから合成音が重ねられる。これも、人工感を高めている要素だろう。

歴代のベストと同様に意思疎通しやすい

一方、能力の幅は格段に広がった。特に、コンフォート・モード時の乗り心地は印象的。荒れたアスファルトを通過しても、先代のような硬さは感じられない。ある程度滑らかなら、スポーツや＋Rモードでも同様だ。路面への追従性も、従来の比ではない。

それでいて、ステアリングのレスポンス、ドライバーズカーとしての魅力は損なわれていない。熟成を増した体験でありながら、興奮度や没入度は変わらない。

フォルクスワーゲン・ゴルフ Rも同様にドライバーを惹き込むものの、限界付近での懐の深さは限定的。アンダーステアが不意に出やすく、操縦性のバランスを完全には掴みにくい。

シビック・タイプRは、フロントタイヤの状況が手に取るように理解できる。ブレーキペダルを蹴飛ばしたり、アクセルペダルを緩めると、リア側も沈む。意思疎通しやすかった、歴代のベスト・ホットハッチと同様に。ブレーキも頼もしい。

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