真っすぐ伸びるライン　完璧なプロポーション

ジョナサン・ハックフォード氏は、納屋で眠っていたロータス・エスプリ S1を11年前に購入。徹底的なレストアで、完璧な1977年式仕様へ仕上がっている。ジョルジェット・ジウジアーロ氏のスケッチがそのまま立体になったように、大胆で精悍だ。

ラインが真っすぐ伸び、14インチのウルフレース・アルミホイールが完璧なプロポーションを引き立てる。ドアハンドルやテールライトは、他のモデルからの流用かもしれないが、しっかり調和している。

コンセプトカーでは、タータンチェックとオレンジ色のインテリアに、マイク・キンバリー氏は驚いたとか。量産版にもチェックの内装は採用されたが、初期の仕様のみ。直線基調のダッシュボードと相まって、1970年代風のテクノ感が漂う。

シートの座面は低く、背もたれはかなり倒れている。ワイドで見やすいメーターパネルは、エスプリのトレードマークの1つだろう。ペダルの間隔が狭く、左へオフセットしていること以外、運転姿勢は理想的。視界も広い。

2.2Lの910ユニットへ　ターボ化で213ps

ウッドノブのシフトレバーを傾け、シトロエン由来の5速MTの1速を選択。クラッチは軽い。16バルブの907ユニットは、162psとパワフルではないものの、軽快にエスプリを押し進める。2基のデロルトキャブレターから、心地良い吸気音が奏でられる。

テストコースを飛ばせば、パワーアシストの備わらないステアリングの精密な反応へ感心する。シャシーはバランスに優れ、ミドシップとして安定性にも唸らされる。同時期のライバル、フェラーリ308へ馬力で届かなくても、200kg軽いことが武器になった。

とはいえ、1978年にエスプリはS2へ改良。1980年にタイプ82と呼ばれる、エスプリ・ターボが登場する。エンジンは910ユニットへ更新され、2.2Lから213psを発揮。さらに1981年には、タイプ85と呼ばれるS3へアップデートされた。

その後、ジウジアーロはV8エンジンを積んだエスプリの後継モデル、通称「エトナ」をロータスへ提案する。しかし、量産化されることはなかった。

新世代へ生まれ変わらせたスティーブンス

1990年代を迎えるに当たり、エスプリにはリフレッシュが求められた。それを引き受けたのが、ロータスへ在籍していたデザイナー、ピーター・スティーブンス氏。「公道が前提のショーカーとして、S1は驚くほど巧妙でしたよね」。彼が振り返る。

「それでも、空力の改善が必要でした。空気抵抗のCd値は0.33と聞いていましたが、風洞実験では0.44だったんです。安定性を損なわず、X180型として0.33へ減らすのは、大変な作業でしたね」。リアのバットレスの調整などが、効果的だったようだ。

成長した印象を与える必要性も、意識したという。「（ロータスは）キットカーではなく、完成したメジャーなクルマへ変わっていったんです。似合っていなかった、ボディサイドのブラックトリムを省く方法を導き出しました」

スティーブンスによる手直しが、エスプリを新世代へ生まれ変わらせたことは明確。ジウジアーロによるウェッジシェイプは受け継ぎつつ、エッジの滑らかな処理が、主流な量産車らしい雰囲気を漂わせる。全体的な統一感も高い。

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