ラインが1m違えば遠心力で外へ

手始めに、BMW M2 CSに乗りピットレーンを出発。コースの広さに安心したのも束の間、速度が上昇するほど狭く感じられてくる。レイアウトは複雑ではないが、ドライバーやクルマへの要求は厳しい。サスペンションを使い切る、起伏やカントが続く。

高い速度域で滑らかに走るには、正確なライン取りが求められる。目立たないが、コーナーには確かなバンクもある。例えばアラルドやグッドウッド・コーナーでは、旋回位置が1mも違えば、遠心力で外へ飛ばされそうになる。

ラインを掴み損ねたら、アクセルペダルを僅かに緩めて体勢を整え、次の周で改めて狙うのが賢明だろう。もっとも、M2 CSの懐は深い。ミシュラン・カップタイヤが温まり、本来のグリップ力が発揮されると、狙い通りのライン取りがしやすくなる。

運転体験はクルマというよりバイクに近い？

トラクション・コントロールは10段階に調整でき、必要に応じて弱められる。チャーチやブルックランズなど、高速コーナーでの姿勢制御は大きな悩み処。スポーツ・モードからダンパーをソフトに少し戻し、路面の不整を吸収してもらう方が良さそうだ。

車重は1700kgあり、200km/h以上の速度で旋回すれば、上下動は穏やかなものではない。10周ほど攻めて、クラブ・コーナー手前での最高速度は、236.8km/hに届いた。ベストタイムは1分29.5秒。もう少し走り込めば、2秒ほど削れるかも。

という期待を抱きつつ、アリエル・アトム 4RRへ。車重はM2 CSの半分以下で、運転体験は、クルマというよりバイクに近いかもしれない。だがシートの調整域は広く、ステアリングホイールやペダルの位置は理想的。身体を収めると、安心感が湧いてくる。

コースインして回転数を引っ張ると、ホンダのK20Cユニットは4気筒らしい咆哮を放つ。ターボチャージャーの悲鳴は、予想より小さい。6速シーケンシャルMTは、空気圧でギアが切り替わり、積極的に運転している限りクラッチペダルは踏む必要がない。

無重力の中を飛ばしているような敏捷性

エンジン・マッピングは、最弱の「1」でも充分強力。瞬間的にパワーが召喚され、最初の数周は無重力の中を飛ばしているよう。エネルギーが漲り、ダイレクトに反応するが、慣性は殆ど感じ取れない。

他方、ノーマルのアトムは繊細さや軽快感を伴うのに対し、4RRはステアリングが重く別物。それでいて、ボディはスムーズに流れる。M2 CSで手を焼いた高速コーナーのうねりも、まったく気にさせない。

しばしの休憩を挟み、マッピングを最強の「3」にして532psを開放する。圧巻なほどに速く、パワーデリバリーは線形的。低域からトルクが太く、8000rpmまで回す必要はない。アクセルペダルの角度を数mm変えるだけで、勢いが変化する。

240km/h超でも、加速は続く。ステアリングは重いまま、シャシーに不安定さが滲み出すことはない。アクセルペダルを踏み続け、シフトライトを視界に入れシフトアップ。スピードメーターをチラ見する。ブレーキングポイントは、寸分も逃せない。

画像　バンジージャンプ級スリルを地上で　アトム 4RRとM2 CS　ベースのM2にノマドも　全133枚