マツダ車の４台に１台はCX-5という状況

2000年代の半ばからマツダが取り組み始めた、クルマづくりの革新。それはラインナップの全てを『一括企画』することや、そのために全モデルに設計思想の横櫛を通し開発時の約束事を統一する『コモンアーキテクチャー』の採用、そうすることでシミュレーションのような机上論が十全に機能する『モデルベース開発』と、この3つのメソッドを柱としていた。

それを世に打って出たのが『スカイアクティブテクノロジー』であり、『魂動デザイン』と共に市販車へ初めて反映されたのが2012年にデビューした初代『マツダCX-5』だ。

その後、2017年には2代目へとバトンタッチ。マツダの看板車種として市場で存在感を示してきた。グローバル累計は500万台以上、国内累計は40万台以上販売と、直近でも日本のみならず、他のリージョンでも販売構成の1/4、つまりマツダ車の４台に１台はCX-5という状況が続いている。

日本国内ではCX-60、CX-80が販売されているFR系、いわゆる『ラージプラットフォーム』へのバトンタッチやブランドの上位シフトが停滞していることは明らかである以上、そんなCX-5に退かれてもらっては方々が困るわけで、3代目はそういう事情も背負いながら開発された。

ゆえに一番に大事になるのは、前述のマツダにとって膨大な既納客が、お世辞抜きに完成度の高い2代目を前にしても尚どんな不満を抱いているか、その徹底的なネガ潰しにあったといっても過言ではない。

Cセグメント級SUVのど真ん中

その数値的な成果は車格にみられる。全長は前型比で実に115mm長くなり4690mmと、現行のトヨタRAV4とホンダCR-Vの間に割って入る。これによって、世界的視点でみても日本車の牙城ともいえるCセグメント級SUVのど真ん中に収まった。

一方でホイールベースも115mm伸びて2815mmと、ライバルに比べれば俄然長い。つまり伸長分はそのまま後席居住性や荷室容量の拡大に結びついている。実際、後席に座ると個人的にはクラスベストだと思っていたCR-Vも凌駕するほどの広々とした空間が広がっていた。

荷室も長さや高さ、開口部形状などが改善されており、積める量だけでなく積みやすさも改善されている。折り畳んだベビーカーが縦積みでも収まるようになったというマツダ側の説明からは、ユーザークリニックによる徹底した不満の洗い出しがうかがえた。

恐らくライバルと互角以上の車室空間を得ることになっただろう新しいCX-5だが、失ったものもある。それは初代からの売れ筋でもあった2.2L直列4気筒ディーゼルユニットだ。

最終的には200ps/450Nmのハイアウトプットを実現、先代でも長きに渡って好調を維持した販売を支える原動力となっていた。新型はガソリンのみになるという噂が早くから巡ったこともあり、それが先代の駆け込み需要に繋がったという話も嘘ではないはずだ。

画像　多くのものを背負って登場！3代目となる新型『マツダCX-5』　全122枚