実力を一層高めたジャイアントキラー

1990年代の993型や996型で、スーパーカーへ迫る性能を獲得した、ポルシェ911の「ターボ」。その頃から、格上を打ち負かすジャイアントキラーと呼ばれるようになった。T-ハイブリッドで711psを叶えた992.2のターボSは、その実力を一層高めている。

AUTOCARの計測では、0-97km/h加速が2.6秒で、0-400ｍダッシュは10.5秒。気温の高い日だったが、圧巻のタイムだといって良い。現代のスーパーカーの多くが、ターボとハイブリッドを獲得し、劣らぬ速さを叶えていることも事実だが。

T-ハイブリッドではない992.1型の911 ターボSから、大幅にタイムを縮めたわけでもない。それでも、直接的なライバルといえるマクラーレン・アルトゥーラや、アストン マーティン・ヴァンテージSと比べれば、格違い的な速さにあることも間違いない。

電子制御の四輪駆動システムとローンチコントロールの効果で、トラクションは圧巻。ハイブリッドは滑らかにパワーを高め、ブーストが延々と昇圧するような感覚を生む。低域でのターボラグは皆無といえ、7400rpmのレッドラインへ豪快に上昇していく。

入力を巧みに吸収するしなやかな足回り

3.6L水平対向6気筒エンジンは、高負荷時なら期待通りの響き。低域では低くこもった音色ながら、電動ターボが奏でる「ヒュイーン」という高音は、ジェットエンジンのよう。より心を震わせるようなハーモニーなら、なお望ましい。

ちなみに、T-ハイブリッドによってスターターモーターは省かれ、気持ちを高ぶらせるクランキングは聞こえなくなった。アイドリング時から、鋭い走りを予感させるが。

911で操縦性を追求するドライバーなら、GT3へ強く惹かれるだろう。しかし、高速域での安定性やフィードバックの豊かさと引き換えに、ノイズは盛大で挙動はシャープで、乗り心地は硬い。日常性を加味すると、理想的な一択にはなりにくい。

PASMアダプティブダンパーが組まれるターボSは、うねりが続くようなアスファルトでも、しなやかに動く足回りが入力を巧みに吸収。911 GT3ならシートで上半身が揺さぶられ、ボディ底面をこするような区間でも、構えることなく疾走できる。

ダイレクトに向きを変えるフロントノーズ

この落ち着きを支える技術の1つが、シャシーをフラットに保つPDCC。カーブへ飛び込めば、印象的な敏捷さでラインを辿れるが、安定性も揺るがない。

ステアリングはGT3より軽く、手のひらへ伝わる情報量は若干薄い。精緻さや操舵時の没入感は、もう少し高められる可能性はある。だが、電子制御アンチロールバーが相乗し、90度ほど切り込めばダイレクトにフロントノーズは向きを変えていく。

姿勢制御は至って完璧で、そのアシストは、ドライバーが感知できないほど自然。引き換えとして、公道で許される速度域では、滑沢な挙動を楽しみにくいけれど。

アクセルオフでの旋回時に、リア寄りの重量バランスを意識することは殆どない。これは、四輪駆動の911が求めてきた特性といえ、ターボSの支持者を減らす要因にはならないだろう。ブレーキペダルの感触に、違和感も一切ない。

画像　電力を得たジャイアントキラー『ポルシェ911 ターボS』とライバルの上級グランドツアラーたち　全179枚