オフロードでの走破性能は「驚異的」

レンジローバー・エレクトリックの車重はPHEVモデルより75kg重く、約2885kgとなる。しかし、V8モデルより重心が88mm低く、『レンジローバー・スポーツSV』と同じツインバルブダンパーや、車高調整機能付き2チャンバーエアスプリングと最大7.3度のリアアクスルステアリングを維持することで、そのサイズと重量に対応している。

オンロードでの走行感覚は、内燃機関モデルに可能な限り近づけるよう設計されている。レンジローバーシリーズの他モデルより車高が15mm低く、最低地上高も29mm低いが、最大渡河深度は900mmと走破能力に遜色はない。

バッテリーパックと駆動系は下部で完全に密閉されているが、渡河時の冷却用として高所に通気口が設置されている。しかし、内燃機関モデルと同様に、最終的に渡河深度を制限するのは水の浸入ではなく、車両が浮き上がってトラクションを失うというものだ。

重量増加やブレークオーバーアングルのわずかな低下を除けば、電動化はオフロード走行において複数の利点をもたらす。低速ギアや高速ギアに切り替えるために停止する必要は一切なく、シニアテクニカルスペシャリストのジェイソン・ウォルターズ氏によれば、スロットルレスポンスは「はるかに寛容」だという。同氏はさらに、電気モーターの素早いレスポンスとコントロール性により、EVは砂地で「驚異的」な性能を発揮すると語った。

電気モーターは社内で開発・生産

4モーター構成も検討されたが、重量増を招く上、1本の車輪に供給できる動力は1基のモーター分に限られるという欠点があると述べた。レンジローバー・エレクトリックのディファレンシャルはオープン式だが、ブレーキによって空転している車輪を停止させれば、グリップのある車輪にその車軸全体の出力を供給できる。

電気モーターの開発は、特に課題の多かった分野の1つだ。当初はフロントアクスルにインダクションモーターを採用しようとしていたが、フェアブラザー氏によれば「期待通りの性能は発揮したものの、安定性に欠けていた」という。過酷なオフロード条件下では過熱し、フルパワーを発揮できなくなっていたそうだ。

フェアブラザー氏は「市販品には適したものが見つかりませんでした。そこで、すべて社内で開発しました」と語った。

モーターは、英国ウルヴァーハンプトンにあるJLRの電気推進製造センター（EMPC）で生産される。ここはかつてエンジン工場だった施設で、JLRはモーターとバッテリーパックの生産のため、3億5000万ポンド（約740億円）以上を投資している。

（翻訳者注釈：この記事は後編の「2」へ続きます。）

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