普段使いの限り極めて安楽に運転できる

トヨタbZ4Xと技術を共有する、バッテリーEVのC-HR＋。普段使いの限り、極めて安楽に運転できる。試乗車は224psのロングレンジ仕様で、ダッシュ力はまったく不足なし。0-100km/h加速を6.6秒でこなし、161km/hにも17.6秒で届く。

アクセルとブレーキ、両ペダルの反応は滑らかで漸進的。ステアリングホイール裏のパドルで、回生ブレーキは4段階から選べる。最強にしても効きは弱いが、扱いやすい。

ただし、72.0kWhある駆動用バッテリーの充電量が10％を切ると、勢いは鈍る。残量7％時の0-100km/h加速は、13.4秒へ低下していた。120km/hへ加速し、一気に止まる行程を6回繰り返すブレーキテストでは、バッテリーの加熱警告が表示されてもいる。

大人5名を乗せて山間部を長距離走ったとしても、大幅なパワーダウンや、パワートレインのオーバーヒートは望まれることではない。極限的な内容のテストではあるが、シュコダ・エルロックなど、多くの競合モデルはこれまで問題なくクリアしている。

落ち着きある乗り心地でも楽しさで及ばず

ブレーキは、ABSが介入するような場面で、若干の不安定さが表れていた。制動距離は、約110km/hから停止させるフルブレーキで、乾いた路面なら48.8m。濡れた路面では59.5mへ伸びていた。エルロックより、それぞれ3.7mと10.4ｍも長い。

サスペンションには適度な締りがありつつ、しなやかに動き、路面の凹凸はしっかり均される。試乗車は、サイドウォールが厚めな18インチ・ホイールで、落ち着きのある乗り心地を提供していた。静寂性も高いといえる。

運転の楽しさは、トヨタ・ヤリスやカローラへ並ぶほどではないだろう。車重は同クラスでは軽めながら、実際はより重いエルロックほど軽快感がない。前輪駆動で、鮮明なステアリングの感触や、加速時の押し出されるような面白さも得られない。

それでも、充分にタイヤはグリップし、ステアリングの反応も正確。高負荷時には、好ましい手応えもある。もう少し、ダイレクト感が高められれば、尚良い。

練られた運転支援システムに良好な電費

運転支援システムは、充分良く練られている。アダプティブ・クルーズコントロールや車線維持支援は、印象的なほど滑らかに動作し、それ以外の機能も介入は穏やか。簡単にオフにできる設定も、評価したい。

電費は良好で、日常想定の複合条件で5.6km/kWhを超えていた。現実的に、1充電で400kmは走れるはず。急速充電は最大150kWが主張されるが、短時間ながらその数字を上回る場面もあり、こちらも優秀。充電状態を、タッチモニター上で把握しにくいが。

英国仕様のC-HR＋は、愛知県の高岡工場から運ばれてくる。英国政府のEV補助金は、1500ポンド（約31万円）と少なめ。エントリーグレードのアイコンで、3万2995ポンド（約686万円）となる。試乗車は、3万5495ポンド（約738万円）だった。

トヨタらしく保障は充実。標準は3年ながら、正規ディーラーで整備を受けている限り、最長10年間か16万kmまで延長される。駆動用バッテリーも対象なのがうれしい。

画像　普段使いなら極めて安楽　トヨタ C-HR＋　サイズの近い電動クロスオーバーたち　全180枚