走り　★★★★★★★★☆☆

急速に発展しているPHEVセダンのカテゴリーには、出力やEV航続距離、公称燃費に大きな開きのあるさまざまなモデルが存在する。その中で今回の9は、突出したスペックを誇るものではない。

われわれが選んだこのカテゴリーのトップ5を見比べると、今回の9とそれほど変わらない金額で、2倍近いパワーと50％以上長いEV航続距離を持つ4WD車が手に入ることがわかる。しかしながら、このクルマのエンジンは、ラグジュアリーさに見合っている。ゆったり走りたいと思っているうちは、とくに心地いい。

現実的な場面で見せるパフォーマンスそのものは、主なデータが示すとおり普通だ。でも、はっきりいってそれはたいしたことではない。これは、ラグジュアリーさ優先のクルマだからだ。1月の雨が降る中でのテストでは、発進加速で電子制御トラクションコントロールになんら問題は起きなかった。

0−97km/h加速タイムは8.6秒で、ここ10年間ほどの売れ筋だった4気筒ディーゼルを積む上級セダンとたいして変わらない。

DSは明らかに、ドライブラインの静粛性や、エンジンのスタート＆ストップ、変速や全体的な作動のスムースさを重視している。そしてその点では、ほとんどのケースでかなり洗練されている。

4気筒エンジンは常に静かに回るが、高回転も苦にしない。また発進は、電動モードであろうとなかろうと、洗練された雰囲気のクルマだと思わせてくれるくらいスムースだ。風雨激しい中で計測した65dBAという室内騒音は、もっと好条件下での同じ速度でフォルクスワーゲン・アルテオンeハイブリッドが64dBAだったことを考えると、上々の結果だと言える。

ハイブリッドパワートレインに多くを要求するほど、走りのなめらかさは目減りする。スロットル負荷が高まると、8速ATの変速にはわずかな遅れが出て、少々ガタつき、パワーデリバリーの中断が感じられるようになるのだ。

このトランスミッションのマニュアルモードはギアを固定できないので、パドルシフトで高いギアを選んでいても、スロットル開度が70％ほどを超えると、しばしば自動的にシフトダウンしてしまう。最大限まで自分でコントロールしたいと思っているなら、フラストレーションが溜まるところだ。

とはいえ、逆にこのギアボックスは、器用にシフトし、電動モードでもうまいあしらいをみせる。動力面はたいていの場合リニアで、ギアチェンジが感じられることはなく、80km/h程度までの交通の流れに乗るのには十分以上のパワーがいつでも引き出せる。

画像　写真で見るDS 9とライバル　全17枚