意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

C40はXC40のクーペ版だと先に言ったが、車名のCもクーペを示唆する記号だ。しかし、ボルボは公式にクーペと呼んでおらず、クロスオーバーという表現を好んで使っている。

いずれにせよ、C40と、同じ電動パワートレインを積む仕様のXC40との最大の違いが、スロープしたルーフラインにあることはまちがいない。角ばったXC40ではなく、1300ポンド（約20万円）ほど高いC40を選ぶ動機も、結局はスタイリングにあるはずだ。

そこは個人の好き好きだが、大半のテスターとカメラマンは、クーペ風SUVの中でも塊感のあるほうに数えられるという意見で一致を見た。大径ホイールと高いリアデッキは、この手のクルマに欠けがちな、四股を踏んだような力強さを感じさせる。テールスポイラーと、Dピラーにまで伸びる区分けされたテールライトもなかなか見栄えがいい。

ただしひと皮剥くと、中身はXC40と変わりない。つまり、C40のベースとなるのは、ポールスター2ともシェアしているCMAプラットフォームだ。開発段階から大型バッテリーと2モーターの搭載を想定しているCMAはしかし、XC40がそうであるように、内燃エンジンの搭載にも対応する。

そのため、テスラ・モデルYなどに比べると、ボディサイズを最大限まで効率的に使っているとはいえない。それでも、総電力量78kWh／実用量75kWhのバッテリーを積載でき、ほどほどながらフロントトランクを設けるのに十分な容量を確保している。

2モーター仕様のリチャージ・ツインは、204psのモーターを前後それぞれに搭載し、合計408psを発生。それより安価な前輪駆動のリチャージは、グロス69kWh／ネット67kWhのバッテリーと231psのモーターを積み、433kmの航続距離を謳う。これは、リチャージ・ツインより8km短い。

75kWhバッテリーで441kmという航続距離は、エネルギー効率の新たなスタンダードを打ち立てた、と言えるほどのことではない。4.5km/kWhという公称値は、ヒュンダイ・アイオニック5の5.3km/kWhや、テスラ・モデルYの6.0km/kWhに及ばない。

この残念な結果は、バッテリーのマネージメントが競合他車ほど先進的ではないことによるものだ。加えて、メカニズムを共用するポールスター2の5.1km/kWhにも水を開けられているが、これはC40のボディが原因だといえる。実測重量は2172kgと、このクラスでは最重量級なのだ。しかも、Cd値は、EV専用設計のクロスオーバーはほとんどが0.3を切るのに対し、0.32にとどまっている。

画像　写真で見るボルボC40とライバル　全130枚