キャデラック（1981年）

1980年代前半、キャデラックのV8エンジンには、V8-6-4というオンデマンド技術が搭載されており、エンジンにかかる負荷に応じてシリンダーが2本ずつ停止する仕組みになっていたのだ。

GMはこのシステムを、1981年のキャデラックの全ラインナップ（ディーゼルは別）に果敢（というより無謀）にも導入したのである。しかし、当時は電気系統が未熟で、演算能力が低く、システムを正常に作動させることができなかったため、トラブルが相次いだ。

やがて、ディーラーにはこのシステムを停止するよう指示が送られ、エンジンは常に8気筒で動くようになった。1年後にはラインナップから廃止。こうした気筒休止システムが再び流行するのは、さらに20年ほど後のことである。今度はもっと強力なコンピューターに助けられるのだが。

写真：キャデラック・セビル

シボレー・カマロ（1982年）

初代シボレー・カマロは、見た目もよく、モデルによってはかなりのマッスルを味わうことができる。しかし、時とともに状況は悪化し、1982年には最高出力93psの2.5L 4気筒エンジンを搭載したカマロが販売されるようになった。非力さ故に、最高速度160km/hにたどり着くのが精一杯。マッスルカーでありながら、そうとは呼べないモデルだ。

ポンティアック・フィエロ（1983年）

米国の自動車メーカーは保守的なことで知られており、そのため長年にわたってミドエンジンのスポーツカーをほとんど製造してこなかった。数少ない一例が、このポンティアック・フィエロである。

鋳鉄製の2.5L 4気筒エンジンを搭載していたが、高回転よりも低速トルクを重視して設計されており、スポーツカーとしては理想的とはいえない。しかし、それ以上に、このエンジンのコンロッドは粗悪なもので、折れてブロックに穴を開け、高温の排気にオイルを流して発火させるという欠点があった。

せっかくミドシップレイアウトに挑戦したのに、エンジンの信頼性に泣かされた悲しい1台だ。

クライスラーTCバイ・マセラティ（1986年）

高級志向の2シーター・コンバーチブルには誰もが期待する。クライスラーが打ち出したコンセプトも良かったのだが、その実現には失敗した。

米国とイタリアのブランドが共同開発したクライスラーTCバイ・マセラティは、見た目こそなかなかスマートだが、ハンドリングは期待はずれであった。ターボチャージャー付き2.2L 4気筒エンジンも、80年代のマセラティ製と聞いてお察しの通り、信頼性は低かった。

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