トルクフルな新開発のオーバーヘッドカム

3代目エスコートに搭載された新開発のオーバーヘッドカム・エンジンは、3年毎か5万8000km毎でのタイミングベルト交換が指定されている。作業自体は簡単だが、インターバルの短さから評価は伸びにくかった。

XR3iに積まれたボッシュ社の燃料インジェクションは、基本的に信頼性が高い。燃料供給量を制御するユニットの不具合で、ガソリンが濃すぎたり薄すぎたり、という状態になる場合がある。

1986年にMk3へ大幅に改良を加えた、4代目のMk4が登場。1990年以降はフォード独自の燃料インジェクションが載っているが、アイドリング制御に不具合を抱えがちだった。現在まで生き残っている車両の多くは、対策済みと考えて良い。

4気筒エンジンはトルクフル。高音域でのサウンドは、あまり洗練されているとはいえない。試乗時は不自然な振動がないか、異音が混ざっていないか、しっかり確かめたい。加速時の排気ガスに、エンジンオイルが燃焼した白煙が混ざっていないかも確認する。

正しくメンテナンスして乗っていれば、16万kmほどはオーバーホールせずに楽しめる。基本的には堅牢なユニットだ。

ネオクラシックとしての訴求力は上昇中

フォードは時間を掛けて、感触の良いトランスミッションを開発している。変速を補助するシンクロメッシュの劣化や、異音ないか確かめたい。リンケージが摩耗するとタッチが悪くなるが、交換作業はさほど難しくない。

締りのない操縦性は、足まわりのヘタったブッシュ類が原因といえる。現在でも交換部品は流通しており、ご希望なら強化されたポリウレタン製も選べる。ベアリング類は、現代モデルほど寿命は長くない。

オリジナルのアルミホイールは珍しく、ファンにとってのストロングポイントになる。ブレーキは状態が良ければ不足なく効く。社外品などでアップグレードする必要性は、必ずしもないだろう。

カブリオレのボディシェルは強化されているものの、路面からの強い入力で振動やきしみ音が出ることは想定内。ルーフがないことで、想像以上にボディはしなる。

新車当時の若いドライバーの中には、充分なメンテナンスを施さず、乱暴に運転した人も少なくなかった。ボディの錆も、年月を経て進行しているはず。

状態の良い、オリジナル状態のフォード・エスコート XR3やXR3iは珍しい。そのぶん、ネオクラシックとしての訴求力も上昇中にあるようだ。

画像　FFのエスコート XR3／XR3i　現代のフォーカス STとゴルフ GTI　MSTの復刻エスコートも　全101枚