フェラーリ最高峰の1台として一目置かれる

エンジンをシャシー中央に載せたフェラーリが、サーキット・デビューを果たして9年後、同じレイアウトの市販車がリリースされた。しかし、サブブランドのディーノを名乗り、エンジンは2.0LのV6だった。

エンツォ・フェラーリ氏は、市販モデルではフロントエンジンに拘っていた。運転経験が充分ではないドライバーにとって、扱いにくくなる可能性を理解していたからだといわれている。

しかし1973年、本格的なV型12気筒エンジンのミドシップ・モデルが登場する。現在では、フェラーリ最高峰の1台として一目置かれる365 GT4 BB（ベルリネッタ・ボクサー）だが、その頃はライバルとの対峙に必死といえた。

当時のフェラーリでは、ストライキが頻発していた。イタリア・マラネロのワークショップを解かれた技術者は、アウトモビリ・トゥーリズモ・エ・スポルト（ATS）社を設立。1963年に2.5L V8エンジンのミドシップ・スポーツ、2500GTを開発する。

友人といえたフェルッチオ・ランボルギーニ氏も、フェラーリの品質へ反発し、1966年にV12エンジンのミウラを発表。世界中を驚かせていた。このモデルの登場以降、スーパーカーはミドシップであることが条件の1つになったといっていい。

F1譲りの180度V型12気筒 ティーポF102A

しいグランドツアラーではあったものの、フロントエンジン・レイアウトが踏襲され、エキゾチックな雰囲気に溢れたわけではなかった。

反面、1970年代前半のミドシップ化は必然的なものでもあった。フェラーリは1970年以来、F1マシンにバンク角180度のV型12気筒「ティーポ001」エンジンを採用。低い重心は操縦性に貢献し、優れた空力特性も得ていた。

この小さくないユニットの派生版を、フラッグシップの新型2シーターへ与えることは、技術面でも販売面でも理に適っていた。適度な大きさのシャシーへ搭載するなら、ドライバーの後方という位置が唯一だった。

385psを発揮する、365 GT4 BBの「ティーポF102A」エンジンは、シリンダーが横に寝かされ向き合っている。だが、対抗するピストンが同期して回転しバランスを取る、正式な水平対向「ボクサー」ユニットではない。

ティーポF102Aでは、対抗するピストンがクランクピンを共有。一方が吸気される時、反対側は排気するという動きをする。ティーポ001と同様に、バンク角180度のV型エンジンという表現が適切といえる。

画像　F1由来のV12　フェラーリ365 GT4 BB／512 BB　V8の308にミウラ、カウンタックも　全109枚