初代はアストン マーティン復活の狼煙

21世紀の幕が開けるや、アストン マーティン復活の狼煙となったモデルは、その名にしっかりと想いが託されていた。

『Vanquish（ヴァンキッシュ）』

順風満帆とはいかなかった過去を克服する。現在のライバルたちに対して優位に立つ。そして未来のスポーツカー市場を征服する。察するにそんな意を示したものだろう。

そのクルマ、初代ヴァンキッシュのボンネットに納まったのは自然吸気の6L V12だ。当時PAGの一員としてフォードの指揮のもと、再建中だったアストンが付加価値のためにデュラテック3L V6を連結するかたちで独自開発したAM29型で、ヴァンキッシュへの搭載はDB7ヴァンテージに次ぐ二例目だった。

以降、DB9やV12ヴァンテージなどにも搭載され、以降のアストンの成長の、文字通り原動力となったのを承知されている方もいらっしゃるだろう。

6L V12から5.2L V12ツインターボへ

3代目となる新型ヴァンキッシュが搭載するエンジンは、初代〜2代目と続いた6L V12から5.2L V12ツインターボへと改められている。DB11から搭載されるAE31型は、骨格設計を継承しながら10mm近くストロークを詰めて排気量を抑えつつ、ポート噴射のまま過給でトルクとパワーを上乗せする、クラシックなスポーツユニットの手法を採った。

このエンジンの発展版となるAE34型を搭載したヴァンキッシュのアウトプットは835ps/1000Nm。初出しのDB11に対しては227ps/300Nmの向上を果たしている。ターボマジックとはいえ数値的にはまったくの別物、実に3L級のクルマ1台分のパワーが上乗せされた計算だ。

このスペックは12気筒スーパースポーツの実情や、xHEV化によるトルクリッチ化など、スーパースポーツカテゴリーのライバルたちの動向を意識しながら設定されたものであることが伝わってくる。

それほどのエンジンを搭載する車台は、あくまで伝統に忠実だ。ZFの8HPを後軸側にマウントするトランスアクスルレイアウトではあるものの、駆動方式はFRを貫いている。これはもう代々の歴史やスタイリングにも関連する彼らの定理だが、1000Nm級のトルクを御するなら四駆やMRの方が有利なことは間違いない。果たしてどのようなチューニングを施されているのかが興味深いところだ。

ちなみに前後重量配分はリア寄せではなく、車検証記載値を四捨五入すれば51:49と、ほぼイーブンとみていいだろう。

画像　アストン マーティンのフラッグシップ！ヴァンキッシュと日本でもお披露目されたヴァンキッシュ・ヴォランテ　全158枚