滑らかに旋回し、漸進的にテールスライド

今回の3台の、トルクウェイトレシオを比較してみる。アリエル・ノマド 2は1t当たり73.6kg-mと桁違いに高く、フォード・マスタング・マッハE ラリーの37.3kg-m、ランドローバー・ディフェンダー・オクタの32.4kg-mと続く。軽さがモノをいう。

タイヤは、ノマド 2とディフェンダー・オクタがオールテレーン。マッハE ラリーはオールシーズンで、どちらかといえばオンロード向きといえる。ターボエンジンと電気モーターでは、トルクの発生スタイルも異なる。

グラベルコースを軽快に走るなら、アクセルペダルの加減で滑らかに旋回し、漸進的にテールがスライドし、鋭く加速できるバランスが望ましいと想像するだろう。軽く手首を傾けるだけで、旋回中のスタンスを瞬時に調整できる、敏捷性も欲しいところ。

意外かもしれないが、マスタング・マッハE ラリーは、まさにそんなバッテリーEVだ。電気モーターが、楽しさを引き上げている。先が見通せないような区間で、即時的なレスポンスが効果的に機能する。

コースをより我がモノとするマッハE ラリー

大きいディフェンダー・オクタは、比較すると明らかに安定志向。とはいえ、グッドイヤーのオールテレーン・タイヤが、グラベルで秀抜のグリップ力を生み出す。路面の凹凸をゴムのブロックが捉え、想像以上の速度域で駆け回ることができる。

反面、タイトコーナーへ高速で突っ込むと、6Dダイナミクス・インターリンク油圧ダンパーを持ってしても、2510kgの車重を受け止めるのは難しい様子。従来のディフェンダーより15％ほど興奮度は高いが、オクタが見違えてシャープなわけではない。

他方、マスタング・マッハE ラリーのタイヤは、80km/hを超えると表面に浮いた小石で流れてしまう。シャシー本来が持つ流暢さも、高い速度域では発揮されにくい。

そのかわり速度管理を意識すれば、最高に楽しい。反応の鋭いパワートレインと、低めの重心が功を奏し、コーナーではリカバリーもしやすい。ディフェンダー・オクタも面白いが、今回のスウィートラムのコースを、より我がモノとしている。

まるで別天地のノマド 2　運転体験は別次元

ノマド 2へ乗り換えると、まるで別天地。インタラクティブさに打ちのめされる。ディフェンダー・オクタで、存分に遊べる区間は長くない。マスタング・マッハE ラリーも、限定的なグリップ力と最低地上高、減衰特性で、安定して走れる区間は限られる。

ノマド 2なら、コースのすべてを楽しめる。コミュニケーション力の高さから、運転体験が別の次元に引き上げられている。

ただし、快適ではない。ディフェンダー・オクタやマスタング・マッハE ラリーでは、細かな凹凸をサスペンションが吸収し、その存在は包み隠されていた。ノマド 2は、あらゆる路面変化に岩や窪みを、腰や腕を通じて直接伝える。

体力的な負荷も小さくない。シャープなシャシーに合わせて、相当素早くステアリングホイールの角度を決める必要はある。それでも、操縦性は精緻で忠実。ドライバーの努力以上の、見返りで応えてくれる。

画像　オン／オフ兼備が面白い　ディフェンダー・オクタ　ノマド 2　マスタング・マッハE ラリー　全138枚