正しい判断

ここでもまた、誰が何を担当し、どのデザイン案がどのデザイナーの功績なのかについて、大混乱が生じている。確かなのは、ウォーカー氏の提案が再びグレゴリー氏をはねのけて採用されたこと、そして、より人目を引くようにフロントエンドを再設計するという条件が付いたことだ。

ほぼ10年ぶりとなるフォードの新型車は、大ヒット商品でなければならなかった。まったく新しく、現代的で、真珠湾攻撃以前の時代を彷彿とさせるデトロイトのライバル車を打ち負かし、消費者がショールームに駆け込むような、そんなクルマだ。

テスト開始

最終的なデザインが決定（まだ確定ではない）したフォードは、開発プロセスの次の段階に入った。1947年初め、既存のボディに新しい機械部品を隠して1949年モデルのテストを開始し、その2か月後には最初の完全なプロトタイプが公道に繰り出した。

タイムリミットは刻一刻と迫っており、1950年モデルまで発売を延期することは不可能だった。しかし、テストドライバーとエンジニアたちは、わずか1年余りの間にさまざまなテスト車両で合計160万km以上の走行試験をこなした。

輝かしいデビュー

開発プロセスには1000万人時もの工数と、推定7200万ドル（現在の価値で約10億ドル＝約1450億円）の費用がかかった。そして1948年6月18日、ニューヨーク市のウォルドルフ・アストリアホテルで開催された盛大なイベントで、ついに1949年モデルシリーズが発表された。

他に類を見ないフォルム

1949年モデルは、従来型よりも約4インチ（約10cm）低くなり、かなりモダンな外観になった。プロペラ型のクロームメッキグリルが最も特徴的なデザイン要素であるとされたが、滑らかでフラットなサイドボディも画期的なものだった。そして、独立懸架式フロントサスペンションにより乗り心地を向上させ、広くて快適なインテリアを実現していた。

フォードの勝利

ヘンリー・フォード2世は、1949年モデルを約18か月で量産化にこぎつけ、フォードを率いるのに経験不足だと批判する声を完全に黙らせた。彼はミシガン州ディアボーンのルージュ工場から最初の車両を自ら運転して工場外へ出荷した（写真）。

そして好景気で新車購入意欲に溢れた人々から、発売初日に10万台以上の注文が寄せられた。

1949年モデルのラインナップ

1949年モデルには、ベースグレードの『スタンダード・シリーズ』と、上級の『カスタム・シリーズ』がラインナップされた。それぞれ、2ドアと4ドアのセダン、6人乗りのクーペなど、多様なボディスタイルが用意されていた。スタンダード・シリーズでは、後部座席の代わりに広大な収納スペースを備えた3人乗りのビジネスクーペを選択でき、カスタム・シリーズではコンバーチブルやワゴン（写真）を注文することができた。

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