新ハイドロ　どんな感じ？

システムの特徴だけを捉えるとかなり乗り心地に振ったように思えるが、実際に試乗してみるとけっこう高速安定寄りのサスチューン。高速でのコーナリングや車線変更では過度なロールや揺り返しが抑えられ、操舵相応の確かな方向安定を示す。

ただし、引き締まったとか鋭い切れ味といった、これ見よがしのスポーティ感ではない。中立の据わりのいい操舵フィールもあって安心感の高い操縦性である。

そういったタイプなので乗り心地はストロークをたっぷりと使った柔らかな味わいではない。動き出しがスムーズで細かな揺れにはしなやかな柔らかさが感じられるが、伸縮をはっきりと意識するほどのストローク領域に入ると収束性が強まる。つまり、普段はしっとりしていて負荷が大きくなるほどに粘るわけだ。

今回の試乗では試す機会が得られなかったが、この特性はダート路での乗り心地向上にかなり効果的だろう。高速安定重視型のSUVが苦手の領域でもあり、オン＆ラフロードでの快適性の両立点を向上させたフットワークと言える。

また、高速の運転支援機能として走行ライン制御型のLKAを装備。渋滞追従機能付きのACCと相まって、C5エアクロスの高速長距離適性をアップ。レジャー等で遠出をする機会が多いユーザーには見所のひとつである。

ディーゼル＋8ATの走りは？

パワートレインは2Lディーゼルとトルコン型8速AT。これもオン＆ラフロード、レジャー＆ツーリングを高水準でまとめるにはいいコンビである。

8速ATを細かく繋ぎ、どの速度域でも巡航回転数は1500〜2000回転を維持。全開近い急加速以外では1段分のダウンシフトで済ませ、4000回転くらいまでストレスなく、力強い。

燃費と実用動力性能、余力感を求められる現代的乗用車、中でもディーゼル車では一般的な特性であり、タウンユースから長距離まで効率良く心地よく走ってくれる。巡航静粛性だけでなく全開加速でも威圧感はなく、ドライブフィールも同車の車格と適応用途に相応しい。

さらにC5エアクロスを堪能するユーザーが遭遇するであろうラフロードでの扱いもいい。同状況では走り出しのホイールスピン、例えばちょっとした窪みや段差に駆動輪が掛かった状態で発進など、動き出しに気を使う状況でのコントロール性がいい。

トルコンと程よいレスポンスの相乗効果でもあり、ラフロードや雪路での扱いやすさのポイントでもある。

画像　C5エアクロスSUV試乗車　全49枚