【詳細データテスト】フォルクスワーゲンID.3 広いが質感不足の室内 過不足ない走り 総じて満足

公開 : 2021.04.11 20:25  更新 : 2021.05.01 16:07

意匠と技術 ★★★★★★★★★☆

だいたいのメーカーは、電動モデルへの移行を慎重に進めてきており、既存の内燃エンジン車用プラットフォームを改修して使うことが一般的だった。ところが、フォルクスワーゲンはじつに野心的で、専用ハードウェアの開発に多額の投資を行った。

ID.3の土台となるのは、新設計されたMEBアーキテクチャーだ。ホイールベースとトレッドのアジャストが可能で、今後はフォルクスワーゲングループ内で広く採用されるほか、2023年からはフォードが次世代EVでの使用もはじまる予定だ。

ほとんどの部分がシーリングされ、スッキリしたフロントエンドだが、テスラ・モデル3ほどの違和感を覚えない。低い位置の開口部が大きいからかもしれないが、その上のディンプル加工と合わせてマンガの笑い顔を思わせるデザインは、われわれの好みではない。フォルクスワーゲンとしては、親しみを持ってもらいたかったのかもしれないが。
ほとんどの部分がシーリングされ、スッキリしたフロントエンドだが、テスラ・モデル3ほどの違和感を覚えない。低い位置の開口部が大きいからかもしれないが、その上のディンプル加工と合わせてマンガの笑い顔を思わせるデザインは、われわれの好みではない。フォルクスワーゲンとしては、親しみを持ってもらいたかったのかもしれないが。    LUC LACEY

フォルクスワーゲングループとしては、EV専用の新開発プラットフォームはこれが2例目。第1弾はポルシェ・タイカンのJ1プラットフォームで、これはアウディもEトロンGTのベースとして使用している。

MEBは、電動パワートレインによる簡潔なパッケージングもあって、Cクラス級のハッチバックでありながら、ひとクラス上の広い室内を備えている。また、ソフトウェアの更新は、テスラのようにOTA、すなわち無線通信を介して行える。

トラス構造のバッテリートレーはアルミ製で、ID.3に用意される3サイズのバッテリーに対応できる。航続距離は、最大の77kWh仕様が541km、58kWh仕様が423km、48kWh仕様が322kmだ。しかし、注目すべきは重量で、中間サイズでも495kgある。

パワートレインのレイアウトは、数十年を遡った先祖返りのようなもの。リアモーターで後輪を駆動するRRレイアウトは、フォルクスワーゲンの祖であるビートルと同じフォーマットだ。

ドライブユニットはリアアクスルの真上、やや前寄りに積まれる。1万6000rpm回る永久励起交流同期モーターは、シングルスピードのトランスミッションを介して後輪を駆動する。オープンデフだが、ブレーキを利用したデバイスのXDSにより、左右輪へのトルク配分調節を行う。

モーターは、出力違いの2タイプを設定する。ハードウェアとしては共通だが、エントリーモデルのプロは145ps、上位のプロ・パフォーマンスと、77kWhバッテリーが搭載されるプロSは204psとなるセッティングだ。どちらの仕様でも、制動時には0.3Gの減速度を発生し、エネルギー回生でバッテリーを充電できる。

車体全面に目を向けると、公式発表された前後重量配分はほぼ50:50。前マクファーソンストラット・後マルチリンクのサスペンションはゴルフ同様で、標準仕様はパッシブダンパーを装着する。スポーツプラスパッケージを選ぶと、アダプティブダンパーと、プログレッシブ可変レシオのステアリングが与えられる。

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