どんな感じ？

1.9tを超える車重にして動き出しにタメがない。スッと発進する。

重量が増せば駆動系の捻れなどの“逃げ”がもたらすタイムラグやトルク変動を意識させない。それでいて重みを感じさせる余韻とでもいうような“加速の繋がり”もある。

ノートより上級クラスの味わいを、電動できっちりと表現したパワーフィールと言えよう。

パワー制御の特性を変えるドライブモードとして、エコ/ノーマル/スポーツの3モード設定。これとは独立して、エンブレ回生力を強化するeペダルを設定。

ドライブレンジは「D」「B」の2レンジ設定。走行状況や運転スタイルに応じて、加減速特性を選択できるのもアリアの特徴だ。

加速特性の違いはドライブ3モード。浅いペダルストロークではモード名の通りの印象だ。

モードとeペダルの違いが出るのはエンブレ回生。

最も弱いのは「エコモード」のeペダルオフ。アクセルオフ時はコースティング（空走）状態。

eペダルオフの「ノーマルモード」は、一般的ガソリン車の巡航ギアでのエンブレに相当する。

eペダル「ON」にすると？

eペダルオン時と「スポーツモード」のエンブレ回生は強力で、ガソリン車なら巡航ギアから2段くらい、4000回転くらいでエンブレを利かせた感覚である。

ガソリン車のエンブレよりもはるかにコントロール性がよく、静粛性にも影響はないが、それでも加減速を抑えた滑らかな運転ではeペダルオンはエンブレが過剰。

エンブレを多用、あるいはスポーティなフィールを好むドライバー向けだ。

なお、回生協調電子制御ブレーキを採用しているが、フットブレーキでは挙動安定のため軽い制動でも後輪ブレーキを作動するため、厳密に言えばエンブレ回生より効率が低下するとのこと。

付け加えれば4WD車は後輪制動でも回生するので、回生効率がFF車よりも向上するという。

重量物のバッテリーは、床下に配置。低重心に加えて重量物を重心近くに置くのは運動性向上ではとても有利である。

逆に落ち着きや据わりなど安定の側面が不利な点。

この辺りをどう折り合わせるかがフットワークの腕の見せ所だ。

走り/乗り心地について

全般の印象では、重量を活かしたしなやかさと安定感が持ち味。操舵追従は初期反応を穏やかに、狙いのラインに収まる。

高速の直進もコーナリングも高い全高に比べて据わりがよく、山岳路も高速も気構えることなくこなせる。

運転時のサイズ感もほどよく、馴染みやすい。先読みのしやすい特性でもあり、修正操舵に神経質になる必要もない。

乗り心地については速度抑制舗装などの小さな段差乗り越えでの細かな突き上げ・ピッチングが目立ったのが気になったが、乗り味はプレミアムを実感するに十分だ。

大きめの段差乗り越え・うねり路面などではサスストローク速度を抑えたしなやかな路面追従感を示し、車体挙動の収束感も良好。

サスストローク量が示す「硬さ」に比べるとゆったりとした味わいがある。

欲を言えばリアサスの動きにもう少し沈み込みが欲しいが、ノートの4WDがそうであるように、アリアも4WDモデルはリアサスを積極的にストロークさせる設定になる模様。

走りの質にこだわるなら4WDモデルを待ってもいいだろう。

画像　日産アリア　細部まで撮影【75年前のたま電気自動車と】　全95枚