走り　★★★★★★★★☆☆

マイナーチェンジモデルがロードテストの対象になることはそれほど多くない。それも、改良前にテスト済みであればなおさらだ。それでも、今回は改良前後いずれもテスト対象とすることを決めた。48Vマイルドハイブリッドの有無が、最新の内燃エンジンにどのような効果をもたらすか、はっきり示すことができるだろうと考えたからだ。

この手のシステムは、経済性を大きく引き上げるものではないし、公称の最高出力は上がっていない。2018年の登場時と同じ163psのままだ。しかしピークトルクは、2.1kg−m高まっている。これは新たに加わったスターター・ジェネレーターによるものだ。

その恩恵で、ゼロヨンと48−113km/hのタイムは0.5秒以上短縮された。さらに、固定ギアでの32km/h刻みの中間加速タイムも、だいたい0.5秒くらいずつ縮まっている。このパフォーマンスの向上は、運転していてもそれとはっきりわかるほどだ。さらに、レスポンスやドライバビリティが高まり、速さもシャープになった印象がある。

DCTをベストに働かせるには、ちょっとした注意と、鋭めなスロットル操作が必要に感じる。最初の加速テストはやや遅かったが、トランスミッションがフルスロットルでのテスト方法になじむと、クラッチをより素早く積極的に使うようになり、0−97km/hで8秒を切ることができた。

日常的なドライビングでは、このギアボックスのキビキビしたクラッチ使いに、取り回し時、とくに穏やかな動き出しが求められる場面で、ちょっと苛立ちを覚える。とはいえ、普通に走っていれば、変速の状況はよくなる。キックダウンでわずかなためらいを見せるが、マニュアルモードならよりスマートにシフトできる。

ハイブリッドシステムはまた、1.3Lユニットが見せる低回転時のやや緩いスロットルレスポンスを、効果的に隠してくれる。シフトダウンしなくても、実用面で不足のない勢いをもたらしてくれるのだ。

そのため、今回のA200はほとんどの場合に、じつに元気で激しく走るように感じられる。もっとも、4500rpm以上での回り方がイマイチなのは相変わらずだ。

とはいえ、メカニカルな洗練性がよく感じられるのは低中回転域だ。新型スターターモーターは、アイドリングストップと再始動をスムースに行ってくれる。ブレーキのパワーとペダルフィールも良好だ。

画像　写真で見るメルセデス・ベンツAクラスとライバル　全17枚