走り　★★★★★★★★☆☆

最近のディーゼルエンジンを積むライトコマーシャルヴィークルは、もはや遅いクルマではない。テスト車に搭載された205psの2.0Lは、下位の170ps仕様と、上位の240psを発生するV6との、ちょうど中間に位置する。トランスミッションは、10速ATのみの設定だ。

実測2348kgと、絶対的にみてライトとは言えない車両重量は、乗用車の基準に照らしてかなり重いだけでなく、少し前にテストしたトヨタ・ハイラックスに対しても100kg上回る。にもかかわらず、0−97km/h加速はハイラックスがマークした10秒フラットをなんとか切り、9.8秒に収まった。

それより大事なのは、パワートレインの日常使いで効果を発揮するフレキシブルさだが、そこに不足はない。これは、おおむねトランスミッションのおかげだと言える。10速というのは、作動状況を追うには段数が多いものの、作動そのものはじつにうまく行われている。

スムースでレスポンスがよく、スロットルペダルを踏む足に力を入れると、素早く1〜2段のシフトダウンをしてくれる。急加速中は、クロス気味の中間ギアを目まぐるしく入れ替え、その度の回転落ちは数百rpmにとどまる。ハイラックスのゆったりした6速ATよりダイレクトに感じるが、ちょっとCVT的でもある。

マニュアルモードは2通り。セレクター横のMボタンを押すと、ギアボックスは＋と－のボタンで選んだギアに固定される。Mボタンを押さずに＋か－の操作をすると、リミッターのように機能し、その選んだギアを越えて変速することがなくなる。

エンジンそのものは、しっかり仕事をやり遂げてくれるが、全体的に印象に残るほどのことはない。シーケンシャルターボはかなりフラットなトルクカーブを生み、それは5速・48−113km/hが10.7秒という数字に反映されている。なお、4速では113km/hに達しない。

しかしながら、全開で走らなければならないときには、商用車のディーゼルエンジンにありがちなガラガラ音が聞こえてくる。ひどいというほどではないが、このジャンルの洗練性に新基準を打ち立てられるものでもない。

ワイルドトラックには、四輪ディスクブレーキが装備されているが、ひとつ下のグレードまではリアがドラムだ。しかし、四輪ディスクでもブレーキ性能は限定的で、その原因はマッド＆スノータイヤにある。オプションでオールテレインタイヤも選べるが、舗装路での制動性能はさらに悪化しそうだ。

113km/hからの完全停止に要する距離は55m。乗用車ならガッカリな数字だが、このジャンルではハイラックスよりわずかに長いのみだ。

画像　写真で見るフォード・レンジャーとライバル　全15枚