マクラーレンは金太郎アメ？

2010年に誕生したマクラーレン・オートモーティブは、これまで基本的にひとつのカーボンモノコック/V8ツインターボエンジン/7速DCTをベースにして様々なスーパースポーツカーを生み出してきた。

クチの悪い人は、これについて「まるで金太郎アメのよう」などと揶揄してきたが、そういう人に限ってマクラーレンの各モデルに真剣に乗った経験がないのではないだろうか。

では、なぜこれまでマクラーレンが共通といって差し支えないコンポーネンツを使い続けてきたかといえば、ひとつには、彼らが標榜する「軽量かつ優れた空力特性により、圧倒的な一体感を生み出すスーパースポーツカー」というコンセプトを実現するのに、これ以上、理想的なハードウェアがほかに見つからなかったことが挙げられる。

しかも、そうしたコンポーネンツは物理的な特性にも優れていたので、マクラーレンが「創造」する様々なキャラクターのスーパースポーツカーを作るうえで、万能ともいえるほどの可能性を発揮した。おかげで、サーキット走行向きからロングツーリング向きまで、多種多様なモデルを次々と市場に投入できたのである。

そうはいっても、マクラーレン・オートモーティブの処女作である12Cが誕生して以降の約10年間に、モノコックもエンジンもトランスミッションも様々な改良を受けていたのは事実。

ただし、2022年にデビューしたアルトゥーラは、それまでとはまったく異なるコンポーネントを用いて誕生した、マクラーレン・オートモーティブ第2章の始まりというべきモデルなのである。

PHEVのマクラーレン

アルトゥーラの最大の特徴はパワートレインにプラグイン・ハイブリッドを採用した点にある。

もっとも、彼らにとってこれは初めて経験ではなく、2013年にはマクラーレン初のPHEVとなるP1をリリースしているが、モーターやバッテリーに関するテクノロジーは当時から長足の進歩を遂げている。

そこで、そうした最新のPHEV用パワートレインにあわせて、すべてのコンポーネントをゼロから見直して開発されたのがアルトゥーラだったのである。

たとえば先進的な素材を活用して新設計したカーボンモノコックは、キャビン直後の低い位置にバッテリー用スペースを設定。燃料タンクはこの上部に配置するレイアウトとした。

バッテリーというエンジンに次ぐ重さのコンポーネントをできるだけ低く、車体の中心近くにレイアウトするのはレーシングカーでもお馴染みの手法。こうしてPHEV化に伴うネガを最小限に留めようとしたのだ。

さらにいえば、こちらも新設計となるV6ツインターボエンジンや初目見えの8速DCT（従来は7速DCT）も、小型軽量に徹底的にこだわって開発されたものばかり。こうすることで、マクラーレンの重要なコンセプトである軽量/低重心をPHEVで実現したのである。

画像　マクラーレン・アルトゥーラ試乗の様子をみる　全36枚