後輪駆動のハイブリッドで乾燥重量1399kg

近年のハイパーカーは、エンジンをミドシップして後輪を駆動させ、フロントへ電気モーターを積み四輪駆動とする事例が珍しくない。合計1000馬力以上のパワーを、極太とはいえ、2本のリアタイヤだけで受け止めるのは簡単ではない。

だがマクラーレンの技術者は、そんな必要はないと考えた。ハイエンドな「アルティメット・シリーズ」に据えられる最新モデルで、F1とP1に続く特別な「1」が与えられている。カーボン製タブシャシーのミドシップで、後輪駆動のW1が登場した。

P1と同様にハイブリッドだが、重量を抑えるため、W1はプラグインではない。可能な限り軽く設計され、乾燥重量は1399kg。最後の1kgを削るのに、涙ぐましい努力が投じられたのではないだろうか。提供数は、399台に限定される。

W1の開発を率いた技術者、アンディ・ビール氏が、ボディパネルがない状態のW1を目前に説明してくれる。場所は、フェラーリのお膝元と表現してもいい、フィレンツェ郊外にあるムジェロ・サーキット。場所選びの真意を探りたくなる。

カーボン製タブシャシーにプッシュロッド式サス

カーボン製タブシャシーの前方には、アルミ製の衝撃吸収構造が結合され、ラジエターの一部もマウントされる。金属製の補強材を含めて、単体での重量は70kgと軽いが、ねじり剛性は44kNm/度と強固なのはいうまでもない。

タブシャシーには、事前に樹脂を浸透させたウェットカーボンを、マクラーレンとしてはF1以来に採用。通常はドライカーボンを用い、高圧の金型へ樹脂を注入するという、一般的な手法が用いられている。工数を減らせ、量産へ向いているからだ。

前後ともダブルウイッシュボーンのサスペンションと、ステアリングラックは、タブシャシーへ固定。フロント側はプッシュロッドでダンパーを伸縮し、高さを極力抑えている。ダッシュボードの位置を落とせ、低い運転姿勢で広い視界も確保できる。

またプッシュロッド式とすることで、ホイールハウス内に余裕が生まれ、フロントスプリッターから導いた気流でブレーキを効果的に冷却できる。バネ下重量も削れる。

スプリングレートを高める新開発「ヒーブバー」

サスペンションには、巧妙な仕掛けがある。通常の車高の場合、コンフォートかスポーツ・モードを選択でき、ダンパーの減衰力で締まりの違いが生まれる。コイルオーバーユニットには、可変する車高のための余白はあるが、スプリングレートは変わらない。

他方、レースかレース＋モード時には前が37mm、後ろが17mm、車高がダウン。同時に、スプリングレートが上昇する。ここで機能するのが、新開発の「ヒーブバー」だ。

このアンチロールバーに似たバーには弾性があり、通常の車高ではフリーな状態にあるものの、車高が落ちるとロッドを介してサスペンションと連結。コイルスプリングと一緒に負荷を受け、結果としてスプリングレートが高まる。

パワートレインの関係で僅かに構造は異なるが、基本的な機能は前後で同じ。電圧48Vの制御システムや、油圧リンク機構などは採用されない。軽さを保つために。

画像　V8ツインターボは完全新設計　マクラーレンW1　F1とP1　ハイパーカーのF80とヴァルハラも　全155枚