圧倒的な主役だった『ES』のプレゼンスに翳り

クルマの販売現場がSUVで占められる、そんなご時世になって久しい一方、その票田を崩され続けてきたのがセダンやワゴンだ。たとえばレクサスの主戦場である北米市場をみれば、ご当地ブランドでのラインナップはもはや片手で足りるほどだろうか。

ご多分に漏れず、レクサスも販売の主力がRXやNXに移る中、数的に圧倒的な主役だった『ES』のプレゼンスにも翳りがみられるのは確かだ。が、元来エンジニアの中には、セダンこそ動的質感においてはSUVにはない骨格的な利が備わるクルマの基本だという想いを抱く方も多い。

新しいESの開発に携わったエンジニアも然りで、マイカーとしてずっとセダンを愛用してきた方もいるという。8代目となる新しいESの背景にあるのは、受難の時代でも進化を留めない、作り手たちのそういうセダン愛だ。

新型における最大の特徴は、全量全グレードでパワートレインの電動化を果たしたことにある。2Lベースと2.5Lベースとなる２種類のHEVと、1モーターFFと2モーター4WDとなる2種類のBEV、計4つのバリエーションが用意される。

80ヵ国を超える仕向地の中には、日本とは比べ物にならないほど使用環境が厳しいところもあるわけで、そういう地域でも性能や品質を維持できるという自負はやっぱりすごい。

日本市場向けに導入される3バリエーション

このうち、日本市場向けに導入されるのは2.5LベースのHEVとなる『350h』、ふたつのBEVとなる『350e』と『500e』、計3つのバリエーションとなる。

このうち、BEVの2モデルについては、標準仕様に加えて内装のより豪華な『バージョンL』、更に1モーターの350eには後席の居住性と寛ぎに焦点を当てた『リアコンフォートパッケージ』という3つの仕様が設定されるのが特徴だ。

一方の350hの内装は標準仕様のみの設定となるが、駆動方式に4WDが選べるようになったことで、日本でも東北以北に向けて商圏の拡大が予想される。

その350hは、搭載エンジンの形式自体は前型と同様の『A25A-FXS』型だが、パワーユニット全体の剛性強化やｅアクスル部の一体構造化による音振要素の低減、駆動バッテリーのリチウムイオン化による電気の出し入れ性能向上など、動力性能と燃費性能を同時に高めている。ちなみにWLTCモードでの燃費は25.4km/Lで、これは先代よりも1割以上の改善となっている。

一方のBEVは先のマイナーチェンジで航続距離を大幅に伸ばした、RZのeアクスルや駆動バッテリーといったシステムを活用しながら、独自のチューニングでESらしさを追求している。

画像　8代目へフルモデルチェンジ！新型『レクサスES』で日本導入される3バリエーション　全169枚