グループBのミドシップ、926Rの技術を継承

1980年代の終り頃は、殆どすべての自動車メーカーに元気があった。多様なラインナップへ、高性能仕様が設定された。格上のサルーン用エンジンを、ひと回り小さいフロントへ押し込んだ、ホットハッチも次々に生まれた。

日本のダイハツは、過給器の採用でそんな活気を体現した。ひと世代前、2代目のシャレードにもデ・トマソ・ターボを設定。欧州仕様の最高出力は68psに限られ、ホットとまでは呼べなかったが、熱い片鱗は表れていた。

世代末期にあった1985年の東京モーターショーでは、シャレード 926Rを発表。専用チューニングの926cc 3気筒ターボをミドシップし、競合メーカーを驚かせるに充分だった。世界ラリー選手権グループBの、ホモロゲーション取得がその前提にあった。

ところが、グループBは1986年シーズンで終了。シャレード 926Rは200台が生産されるが、ラリーマシンの活躍の場は失われてしまう。だが、高性能なツインカム12バルブのシリンダーヘッドは、次世代へ受け継がれた。

1.0L当たり100馬力を超えたシャレード GTti

シャレードは1987年に3代目へ一新し、新たにGTtiが設定される。993ccの3気筒ターボにはインタークーラーが与えられ、最高出力は102psへ上昇。量産の1.0Lクラスユニットとして初めて、100馬力を超えたエンジンだった。

14インチ・アルミホイールを履き、車重はオイルやガソリンを含まない乾燥状態で810kg。0-97km/h加速8.2秒というタイムは、1.6Lエンジンのプジョー205 GTIを凌ぎ、ダイハツ初の本格ホットハッチと呼べる速さにあった。

前後ともマクファーソンストラットの独立懸架サスペンションも、高性能化に有利だった。足回りは引き締められ、リアブレーキはドラムからディスクへアップグレード。エアロキットや左右の繋がったテールライトで、見た目も差別化された。

まだトヨタから独立した経営状態にあり、シャレード GTtiは1989年から1993年にかけてラリーへ参戦。サファリ・ラリーで総合5位を奪うなど、好成績を残している。

フォルクスワーゲンの技術者が選んだスーパーチャージャー

大阪の技術者が、リッターカーの高性能化へ腐心していた頃、ドイツのフォルクスワーゲンは小さなハッチバックのパワーアップを進めていた。彼らが選んだのは、少々前時代的な技術になりつつあった、スーパーチャージャーだった。

ポロのエンジンルームは狭く、排気ガスを利用するターボを押し込むと、熱処理が難しいと判断。スクロール式ユニットで、過給することを決めた。

これは、自動車の黎明期から存在していた技術。本来は飛行機用エンジンの強化を目的に開発され、小型で搭載しやすく、確かな出力向上が可能だった。

信頼性を高めにくい手法ではあったが、フォルクスワーゲンの技術者は設計を煮詰め、G-ラーダ・ユニットを完成させる。Gは、スクロールの断面が似ていることから充てられた頭文字。ラーダは、ドイツ語で過給機を意味した。

画像　ターボにするかスーパーチャージャーにするか　シャレード GTtiとポロ G40　同時期のホットハッチたち　全98枚