評価のポイントは？

現在の日本におけるシトロエン車の最上級モデルとなるのがC5エアクロスPHEV。

「最上級」と言えばショーファードリブンにも供される堂々たるセダンというのも過去形。SUVが最上級モデルなのも現代を感じさせる。

SUV自体のイメージや適応用途も多様化が進み、悪路に入らなければ不要と決めつけるクルマではなくなっている。

高い全高を活かして高さ方向にも余裕のあるキャビンスペースや車外見晴らしのよさなど、寛ぎを求めるのも多いに「あり」。

ゆったりとしたスペースや落ち着きのある内装の設えもあり、C5エアクロスの居心地は寛いだものである。パッケージ面でセダン系に劣るとすれば乗降性くらいのものだ。

そこに最新の電動化技術を導入したモデルが、C5エアクロスPHEVだ。

パワートレインは1.6Lターボ/8速ATをベースにしたパラレル式ハイブリッドを採用。最高出力30kWの駆動用モーターと13.2kWhの駆動用電池（リチウムイオン型）を備え、WLTC総合モードによる満充電時のEV走行距離は65kmを達成。また、社内計測データのEV走行最高速度は135km/hとなっている。

外部充電が普通充電のみとなっているのが玉に瑕だが、PHEV化により変わる静粛性・乗り心地がC5エアクロスのプレミアム感を何処まで高めるかが興味深い。

EV走行　どんな感じ？

エンジン停止での純電動走行こそPHEVの醍醐味。ではあるのだが、HV走行に自然に移行するまで待つには時間が掛かる。

そこで、蓄電量が十分な状態から走行モード切替を用いてHVモードやスポーツモードなどを試してみた。

純EV走行のエレクトリックモードのコントロール感はペダルコントロールに至って忠実。過剰な反応が抑制されているので発進や低中速の加減速も含めた神経質さは皆無。

付け加えるなら油圧回生協調電子制御ブレーキのタッチも良好。エネルギーモニターで見ると、かなり回生で稼いでいるのだが、回生の立ち上がりを穏やかにして油圧制御との移行を滑らかにしているようだ。

また、蓄電量に応じて回生の掛け方も変わるのだが、その変化をペダル操作で捉えることはできなかった。

ハイブリッドモードでは蓄電量とアクセル踏み込み量に応じてエンジンを稼働。蓄電量に比較的余裕があったせいもあって、エンジン稼働時間は少なく、頻繁に電動走行に移行する。パラレル式だが、ドライブフィールは電動感を強く意識する。

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