良い意味でVWグループのクルマらしい

ブガッティのテストドライバー、アンディ・ウォレス氏がシロン・スーパースポーツの助手席に座った。筆者はステアリングホイール上のスタートボタンを親指で押す。お目覚めはそこまで過激ではない。

排気量1.0L当たりの最高出力は、7000rpmで200psもあるハイチューン。8.0L W16気筒クワッドターボ・エンジンは、タダモノではない唸りを放つ。ただし、低回転域でのレスポンスを改善させるため、4000rpm以下ではツインターボで回る。

4気筒が4列並ぶ、W16気筒という独特なシリンダーレイアウトの回転フィールは、V型12気筒のようにシルキーではない。しかし大排気量だから、ボートや戦車のエンジンのように、サウンドのボリュームは大きい。

感心するのが、良い意味でフォルクスワーゲン・グループのクルマらしいこと。トランスミッションは7速デュアルクラッチのオートマティックで、いとも簡単に発進できる。

電動パワーステアリングが備わるステアリングホイールの重み付けは、軽すぎず重すぎず、丁度いい。ロックトゥロックは2.2回転とクイックだが、直進性が良く安定していて、切り込んだ時の応答性も良好。絶妙なブレンドだ。

乗り心地は適度に硬め。ロードノイズは大きいが、強固なカーボンファイバー製タブシャシーを備えるモデルとしては、一般的なものでもある。高級な内装素材が、適度に吸収してくれている。

姿勢制御は秀抜　言葉にばらないほど速い

ドライブモードは複数用意されているが、エンジンやトランスミッションの振る舞いは、基本的に変わらない。ステアリングホイールの感触にも違いは生じない。

どこが変わるのかというと、リアウイングの高さと角度。フロントのディフレクターも同調し、空力特性が変化する。車高が落ち、サスペンションの硬さも引き締まる。

ただし、乗り心地に明らかな差はなく、気付かないドライバーもいるだろう。ノーズリフトを機能させた時の方が、違いは大きい。

走行スピードに関わらず、姿勢制御は秀抜。僅かなボディロールも示す。コーナリングスピードが高まるほど、ステアリングホイールの重みも増す。ドライバーに、攻め込んでいけるという安心感を与えてくれる。

手のひらに伝わるフィードバックも、相当に豊か。フロントタイヤにもトルクが掛かる四輪駆動としては、珍しいといえる。全幅は2038mmもある。車重も1995kgある。それでも、スポーツカーとして運転が楽しい。

タイヤの温度がドライで25度、ウェットで35度を超えると、最大のトラクションが得られることをダッシュボードの表示が教えてくれる。フルスロットルを受け付け、本気の加速力を解き放てる。

若干緩やかにカーブしたウェット状態の道で、2速からアクセルペダルを目一杯踏み込む。ウォレスの提案だ。猛烈にダッシュし、トラクションコントロールが介入し、一瞬の振動が伝わる。すぐにトラクションが回復した。

言葉にならないほど速い。気持ち悪くなるほど。

画像　超絶スピード　ブガッティ・シロン・スーパースポーツ　ディーヴォとヴェイロンも　全108枚