312psの後輪駆動か529psの四輪駆動

2024年に472万台ものバッテリーEVを販売した、中国のBYD。今回試乗したシーライオン7は、4ドアサルーン、シールのクロスオーバー版といえる。スタイリングの主張は若干弱いが、英国では同社4台目の量産モデル。日本でも販売が始まった。

英国仕様のパワートレインは3種類。スタンダードレンジの駆動用バッテリーは82.5kWhで、312psを発揮するシングルモーターの後輪駆動がベーシックな仕様。218psのモーターを前側に追加した、529psの四輪駆動も選べる。

航続距離は482kmと453kmが主張され、急速充電は150kWまで対応。また、駆動用バッテリーが91.3kWhの四輪駆動も用意され、航続距離は502kmへ長くなる。こちらの急速充電は、最大230kWへ速くなる。

補機用の電圧12V電源は、未だに鉛バッテリーを用いるメーカーも多いが、BYDはLFPバッテリーを採用。8年保証で、バッテリーあがりの心配は長期間ないという。

落ち着いた内装のデザイン　平均的な実用性

BYDのインテリアは、奇抜なデザインで驚くこともあったが、シーライオン7では熟成された印象。落ち着いた造形や配色になっている。そのかわり、ボディと同様に印象へ残らないデザインともいえる。運転席の視点は、やや高めだ。

シートは、環境に優しく風合いの良い合皮が標準。トップグレードのエクセレンスでは、本皮へアップグレードされる。ドアやダッシュボードなどはソフトタッチ加工され、樹脂製なことは隠さないが、テスラ・モデルYより高級感があるように思う。

車内で存在感を示すのは、縦横に向きが変わるタッチモニター。表示は美しく、エアコン用のショートカットなどが常時表示されるが、無駄なブランクもある。アップル・カープレイの統合は自然だが、翻訳が不自然など、気になる部分もゼロではない。

後席側の空間は、前後方向に広いもののフロアが高い。荷室容量は、ヒョンデ・アイオニック5と同等。フロント側にも、58Lの収納もある。実用性はクラスの平均といえる。

滑らかで鋭い加速　要改良な運転支援

ドライブモードは複数から選べ、回生ブレーキは2段階に切り替えられるが、どれも明らかな変化はない。シフトセレクターでDを選び、右足を傾ければ、活発に発進してくれる。ベーシックな312ps仕様でも、0-100km/h加速は6.7秒で処理する。

試乗車は529psの四輪駆動で、0-100km/h加速は4.5秒。車重は2.5t近くあるが、非常に速い。アクセルペダルの反応には僅かなラグがあり、ブレーキペダルの踏みごたえはソフトすぎるが、パワーデリバリーは滑らかで運転しやすい。制動力も調整しやすい。

運転支援システムは、改良を求めたい部分。制限速度警告は、音楽のボリュームを下げてまで警報を鳴らしてくる。車線維持支援の介入は、少し厄介なほど過剰。ドアミラーを見ると、ドライバー監視機能が警告してくる。他にも、気になる点が複数ある。

電費は、試乗車のカタログ値で4.5km/kWhが主張される。後輪駆動の312ps版でも、4.9km/kWhと振るわない。

画像　529psの四駆でシャープな加速　BYDシーライオン7　サイズの近い電動SUVはコレ　全136枚