走り　★★★★★★★★★☆

iXのカットガラスを用いたセレクターレバーは、たしかに魅力的だが、やや小ぶりで扱いにくく、ブラインド操作はしづらいので、クルマとの一体感が湧きづらい。また、他社のEVは多くがステアリングコラムに回生ブレーキの効き具合を調整するパドルを装備しているが、BMWは相変わらずそれを取り入れるする気がないらしい。

回生ブレーキのセッティングは、インフォテインメントディスプレイ経由で変更することはできる。けれども、この電動パワートレインに、マニュアルで働きかけることのできる部分はあまりない。

それでも、元気が足りないことはない。そこは期待通りだ。スタンディングスタートは非常にスムースで、粗さやエネルギーの無駄遣いを感じさせるところはない。これだけ大きなクルマとしては、かなり活発な走りだ。

全開にすると、4.4秒で97km/hに、10秒ジャストで161km/hに達する。われわれが実用加速性能のベンチマークとしている48−113km/hは3.4秒だ。先に名前の出たトリプルターボのベンテイガ・ディーゼルと比較するなら、トルクはベントレーのほうが13.3kg−m上回るが、タイムは最初の項目が1秒以上、次が2.5秒、最後が4.6秒、それぞれ余計に要した。

さらに競合モデルを引き合いに出すなら、アウディE−トロンSクワトロは、3モーターを搭載し、ベントレー以上のトルクを発生するが、3つの加速スコアのうちふたつでBMWの後塵を拝する。なぜそうなったのだろうか。

電動車や、そのモーターについて、どれも同じような項目を引き合いに出してパフォーマンスを比較しがちだが、iXに関していえば再考が求められる。

搭載する電気励起モーターは、ペダル操作へのレスポンスや加速性能に優れるのみならず、スタミナもある。単なる永久磁石モーターに比べ、高速道路の速度域以上に入っても大トルクを出し続けることができるのだ。

しかしながら、それが現実的な状況における高級車の走りにおいてどのようなかたちで表れるのかといえば、話はシンプルだ。推進力と速度のコントロールが、超絶優れたものになるのである。

iXは目を見開くような速さを秘めているが、そのポテンシャルをフルに引き出せる機会はめったにないはずだ。スロットルペダルを軽く踏んだだけでも、瞬間的にドライバーの意図へ反応し、音もなくといっていいほど、みじんも苦労することなく思い通りに走らせることができる。じつにみごとだ。

もしも注文をつけるとすれば、先に触れた回生ブレーキのセッティングに関する部分だ。より手軽にアジャストできるようになれば、ドライバビリティをさらに改善できるだろう。

BMWが用意したアダプティブ回生モードは、同種の設定の多くがそうであるように、ときとして予期せぬ遅れが生じる。たとえば、レーンチェンジや、コーナーやジャンクションにアプローチする際の、接近車両の検知などにおいてだ。

高級車には、予測性や一貫性が不可欠だ。その点、iXには若干の改善が求められる。

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