操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

モデルYのハンドリングは、規範的と表現するのが相応しい。それは自分の運転がマッチすればすばらしいものとなるし、逆もまた真なり。ただし、客観的な基準に照らす限りは、上々のハンドリングだといえる。

硬いサスペンションと、ロックトウロック2回転という超クイックなステアリングは、この大柄で重いクルマをきわめて俊敏に感じさせる。それには、そのレスポンスを裏打ちするグリップを生む、テスラ専用設計で255というワイドな幅を持つハンコック・ヴェンタスS1タイヤの貢献がある。

コーナー脱出時にパワーを大きくかけると、ドライブラインのリア優勢なトルク配分を感じることができるだろう。しかし、トラクションコントロールはしっかり効いて、テールが回ることを許そうとしない。全体的にスタビリティ関連のシステムは控えめだが、うまくチューニングされていて、コーナリング中にスロットルを抜いてもパニックを起こすことはない。重くて背の高いSUVとしては、そうそうないことだ。

パフォーマンスカーに不慣れなドライバーがモデルYを走らせたら、桁外れのパフォーマンスやハイレベルなグリップ、鋭いレスポンスに面食らうであろうことは、容易に理解できる。しかしながら、ちょっとばかり平面的で、それに比べればキアEV6やボルボC40の走りでさえナチュラルに思えてくる。楽しいと形容するより、有能といったほうがしっくりくるところだ。

不足を感じる要素のひとつがステアリングである。手応えはコンフォート／スタンダード／スポーツの各セッティングによって変化するが、コンフォートでさえ粘っこく不自然に重く、まるで10年前の電動パワーステアリングを思わせる感触だ。

とくに不満を覚えるのが、旋回直径12.1mという小回りの利かなさだ。フロントにモーターを持たないEV専用設計モデルであれば、ほとんどが大きな舵角を取れるので、結果として小回りに優れるクルマになる。スコダ・エンヤックなどは直径9.3mの円に収まる。しかも、4WDのPHEVであるジャガーFペイスP400eでも、モデルYより小さい11.9mで済むのだ。

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