世界各地のメーカーを経験

多くの点で、彼はアルピーヌのようなロマンチックなブランドを未知の領域へと導くのに最適な人物だ。世界トップクラスのシャシー開発者としてのクリーフ氏の独自性は、多様でハードなキャリアパスに由来していることは間違いない。

学生時代の最終年度の一部はルノーで過ごし、初期のサスペンション・シミュレーションモデルの開発に携わった。1980年代においては先駆的な取り組みである。次にミシュランに移り、タイヤ開発の「試行錯誤の過程」を経験した。

彼は当時の上司について懐かしそうに語る。「社内で上司だけが信じるコンセプトを押し進めていた」のを間近に見て刺激を受けたという。その上司は確かなデータと意志を持って、上層部にコンセプトの価値を示したそうだ。その後、ミシュランが自動車メーカーとの重要な契約を獲得するため、日本に進出した。

そこで、クリーフ氏の細部への情熱と事実へのこだわりは、日本のエンジニアたちによって「1000倍に増幅された」という。「彼らは非常に正確で、理解しようと意欲的で、分析に熱心でした」と振り返る。

その後、イタリアに移り、147 GTAからデュカトまで、フィアットのあらゆる横置きプラットフォームのシャシー開発を指揮したことで、ある種のカルチャーショックを受けたようだ。しかし、その経験がエンジニアとしての幅広い知識をもたらしたことは間違いない。

そしてマラネロ。フィアット・ドブロの低速域でのショック制御は、ミドシップスーパーカーの限界域でのハンドリング特性に置き換えられた。今日でも、クリーフ氏は458スペチアーレ（史上最高のポテンシャルを秘めたスーパーカーの1つ）のダイナミクスの基盤を構築したことでよく知られている。

しかし、彼の真の最高傑作はその後に続いたものだったかもしれない。アルファ・ロメオのジョルジオプラットフォームは、開発の大部分が秘密裏に進められたプロジェクトで、その結果生まれたジュリアは、BMW 3シリーズへの対抗馬となった。メカニカルな要件は同じながら、素晴らしく新鮮で活気のあるアプローチを採用している。

「3年以内にプラットフォームとクルマを開発するよう求められたんです」とクリーフ氏は振り返る。「フィアットの部品は一切使用できず、技術的なアドバイスも一切なかったため、少人数のチームを編成しなければなりませんでした」

クリーフ氏が言う小規模チームの利点は、サスペンションブッシュやドロップリンクなど、特定の部品だけを設計する人が1人もいないことだ。「システム全体について考えるようになります」

EVにも同じ運転の「喜び」を

これはクリーフ氏が重視している働き方だ。現在統括するアルピーヌだけでなく、ルノー・グループ全体のポートフォリオにもさらに深く浸透させようとしている。

2023年にフェラーリからアルピーヌへの移籍を検討していた当時については、「アルピーヌのフィロソフィーに自分が合うかどうかを確める必要がありました」と語っている。イタリアで25年間働き、プラグインハイブリッドのフェラーリ296 GTBの最終承認を終えた後のことだった。

「わたしはもう変化するには歳を取り過ぎました。アルピーヌから最初に連絡があったとき、この挑戦について考えました。すなわち、ゼロスタートで、わたしがこれまで開発し、愛してきたクルマと同じ特性を持つEVを開発することです」

それは魅力的なオファーであった。彼は、おそらく最後となるであろう大きな仕事のために、故郷フランスへと戻った。現在、そのビジョンは具体化しつつある。A390は、デュアルモーターのリアアクスルと巧妙なシャシーエレクトロニクスを搭載し、プロトタイプは期待が持てる仕上がりだ。来年、既存のA110（クリーフ氏の製品ではないが、その印象は驚くほど似ている）は生産終了となる。

A110の後継車は2027年に登場し、アルピーヌ・パフォーマンス・プラットフォームを導入する。このプラットフォームは2＋2クーペのA310にも採用される。V6エンジン搭載のスーパーカーも開発中だ。

いずれの場合も、クリーフ氏の履歴書にあるクルマの魅力を定量化し、それをEVに落とし込むことが目標だ。難しい仕事だが、不可能ではない。

彼は言う。「（ガソリン車とは）異なるアーキテクチャー、異なる重量と慣性、エネルギー密度の高いモーター、より短い応答時間など、（エンジニアリング手法は）異なりますが、結果は同じ、つまり『喜び』につながるでしょう」

画像　アルピーヌのEV時代の先駆けとなる高性能モデルたち【A290とA390を詳しく見る】　全61枚