車重2370kgで総合639psのプラグインHV

アウディが新型RS5 アバントのスペックを公表した直後に、メディア向けの試乗会が開かれた。プラグイン・ハイブリッド化に伴い、リフトバックで2355kg、ステーションワゴンで2370kgという、車重に対する懸念を払拭する狙いがあったのだろう。

RS4の後継モデルで、新型A5の超高性能仕様。アウディのような自動車メーカーにとって、他を圧倒する能力を与えるうえで、プラグイン・ハイブリッドは残された手段の貴重な1つになっている。新しいBMW M5も、採用している。

ドイツ本国では、電気だけで80km以上走れるモデルの税金が優遇されている。カタログ上のCO2排出量は、少ない方が維持費を削減できる国は他にも多い。RS e-トロンGTの売れ行きは好調とはいいにくい。果たして、新しいRS5は導かれた。

フロントに載るのは、510psと61.1kg-mを発揮する2.9L V6ツインターボ。8速ATには、176psと46.7kg-mを発揮する駆動用モーターが組み込まれ、総合で639psと83.9kg-mを得ている。荷室の床下には、グロス値で22.0kWhのバッテリーが載る。

操縦性のカギを握るリアデフ内蔵のモーター

アウディの技術者、ステフェン・バンバーガー氏は、かつてないほど敏捷でリア寄りの駆動バランスを目指したと話す。「オーバーステア傾向のクルマにしたかったのです」。と。トルセン式センターデフを介する、四輪駆動のクワトロは維持しつつ。

盛大なタイヤスモークに包まれた写真を既にご覧かと思うが、この暴れっぷりは、最大85％のトルクをリアへ伝達するセンターデフの効果が大きい。そして、ギアを介して203.5kg-mものトルク差を生み出す、リアデフへ仕込まれたモーターもカギを握る。

これまで、リミテッドスリップ・デフにクラッチを実装した例は多くあった。しかしRS5は、アクセルペダルの入力へ依存せず、独立したモーターが生み出すトルクを左右のリアタイヤへ加えられる。電気仕掛けだから、制御は高精度で自在だ。

馬力的には5psとのこと。しかし回転数を落とし、巨大なトルクが引き出されている。

量産車最大のアダプティブダンパー

前後の重量配分が49：51だとしても、車重が2.4t近くあるとなれば、後輪操舵システムの実装も有効だろう。そのかわり、このモーターは内側のリアタイヤの回転を抑制し、外側の回転を過剰にすることで、オーバーステア傾向を生み出す。

負荷が増しテールスライドが始まったら、回転バランスを調整し、アングルの維持も可能。グリップさせたままのコーナリングでは、その効果は一層顕著になる。

ホイールは標準で20インチだが、オプションのパフォーマンス・パッケージでは21インチ。タイヤは前後とも285/30ながら、ホイールは前が10.0J、後ろが10.5Jと幅が異なり、リアのサイドウォール剛性を高めてタイトな操縦性を引き出している。

サスペンションは、コイルスプリングと4段階に調整可能なツインバルブ・アダプティブダンパーがペアを組み、フラットな姿勢制御を実現。量産車向けとしては、最大のアイテムだとか。ステアリングのロックトゥロックは、約2回転とクイックだ。

画像　挙動は四駆スーパーカー　アウディRS5　競合クラスの有能モデルと写真で比較　最新A5も　全124枚