新型V6エンジンが開発を後押しした604

1970年代半ばには、現在へ進化系を残す欧州の上級サルーンがほぼ出揃っていた。第一次オイルショックで販売不振に陥っていたものの、利益率は低くなく、ブランドイメージの向上を狙える重要なセグメントになっていた。

優勢なポジションにあったのは、やはりドイツ勢。メルセデス・ベンツは以前から定評を築いていたが、BMWの実力も急速に上昇。正しい姿勢でクルマ作りをすれば、事業拡大も可能なことを証明した。

伝統ある上級ブランドを複数擁する英国では、ジャガーが孤軍奮闘。ローバーの期待の星、3500は、それまでの評判が簡単に崩れてしまうことを、周囲へ示してしまった。

同時期のフランスでは、排気量2.8L以上のクルマに罰金と思えるような重税が課され、エグゼクティブ・サルーンと縁がなかった。それでも、経済が冷え込んでいた1970年代に、2社が挑戦。プジョー604 SLとルノー30 TSが、1975年にデビューしている。

604と30の開発を後押ししたのが、前年にボルボと共同で生み出された、オールアルミの2.7L V型6気筒エンジン、PRV（プジョー・ルノー・ボルボ）ユニット。新しいシトロエンCXへ対抗する意味もあった。

コンパクトなPRVユニットは、チェーン駆動のシングル・オーバーヘッドカム（SOHC）で、バンク角は90度。当初はV型8気筒を計画していたが、高騰する原油価格の影響を受け、2気筒が削られた。そのため、点火順序は理想的とはいえなかった。

504と共有することで開発期間は8か月

ルノーやボルボ以上に、調整でエンジンの洗練性を高めたのがプジョー。常用のシングルチョーク・キャブレターと、高負荷時用のツインチョーク・キャブレターを組み合わせ、滑らかな加速を引き出した。

ひと回り小さい、プジョー504譲りとなるフロントエンジン・リアドライブのレイアウトを包んだのは、ピニンファリーナ社によるシャープなスタイリング。全長は260mm長く、ホイールベースは約50mm伸ばされた。

バルクヘッドにドア、フロアパンなどは、基本的に504と共有。サスペンションや駆動系も流用され、高効率化が図られた。その結果、604の開発は8か月で済んだといわれ、競争力の高い価格を実現していた。

走行時の振動や騒音を巧みに抑制したのが、エンジンとデフをケースで結んだトルクチューブ。リアのセミトレーリングアーム式サスペンションは、ロードノイズを抑えるため、ブッシュの設計に時間が割かれた。

ブレーキは前後ともディスクで、パワーウインドウを標準装備。ステアリングラックはラック＆ピニオン式で、パワーアシストが備わった。レザーシートとエアコン、ヘッドライト・ワイパーは、オプションとして用意された。

ただし、2.7L V6エンジンの最高出力は137psと控えめ。4速MTを巧みに操っても、燃費は6.4km/Lに留まった。

画像　1970年代の贅沢　プジョー604 TI　デイムラー・ソブリン S2 4.2　同時期の他社サルーンも　全119枚