意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

ガソリン車もEVも、マセラティのモデナ工場で生産され、グラントゥーリズモ初の四輪駆動を装備する。純粋主義車は好まないだろうが、フォルゴーレについて言えば、760psオーバーともなれば前輪も駆動するのは当然だと思える。

ボディワークを取り去ったとしたら、408psのモーター3基が確認できる。イタリアのバーリで生産されるマレリ製で、1基がフロント、2基がリアに積まれる。最高回転数は1万7600rpmで、合計1224psとなるが、ニッケル・マンガン・コバルトバッテリーの限界があるため、上限は761psに制限される。

このモーター、フォーミュラE由来のシリコンカーバイドインバーターを使用。一般的なシリコンインバーターより軽く、パワー密度も大きい。

92.5kWhの800Vバッテリーは、トリノにあるミラフィオリ・バッテリーセンター製。搭載場所は一般的な床下ではなく、ガソリン車のエンジンとトランスミッション、プロペラシャフトがある位置で、リアアクスルの前で十字状になっている。

そのため、もっと低くできたはずの重心は高くなってしまったが、バッテリーのキャパシティを中心に集めたことで、重量をロール軸近辺に集めることができたと、マセラティでは説明している。パウチ式モジュールを用い、パックの重量は600kg。直流急速充電は最高270kWだ。

当然というべきか、軽くて華奢なクルマではない。フォルゴーレの公称2260kgは、V6のトロフェオより465kg重いのだが、実測はさらに重い2358kgだ。ただし、前後重量配分は50：50とパーフェクトだ。

ちなみに、最近計測したポルシェ・タイカン・ターボSは、公称2295kgに対して2356kg。ドアの数は違うが、この2台はサイズが近い。そして、複数モーターを積むハイパフォーマンスEVは、一般的に見ても非常に重い。

ドライブトレインのほか、荷室フロアやフロントサブフレーム周り、センタートンネルの補強を除けば、フォルゴーレとガソリン車に違いはない。サスペンションは前ダブルウィッシュボーン／後マルチリンクで、2ドアスポーツクーペには珍しいエアスプリング仕様。ダンパーは電子制御で、ホイールとタイヤはガソリン車と同じものだ。

画像　写真で見るマセラティ・グラントゥーリズモとライバル　全4枚