単なる「おまけ機能」ではない

新しい技術が優れているかどうかは、わたし達の生活の中にどれほど早く、そして自然に溶け込んでいけるかで判断できる。例えば、非接触型カード決済をすることを、最後に意識的に考えたのはいつだろうか。

ヒョンデ・アイオニック5 Nの「N eシフト」システムを初めて体験した際、筆者はその擬似変速の操作にすぐに慣れ、ハードな走行時にはデュアルクラッチ式オートマティック・トランスミッションを模倣するように、バックグラウンドで動作させていた。N部門の試みは見事に成功を収めたと言えるだろう。

N eシフトは、「あったらいいな」というボーナスとして付け加えられたものではなく、最初からアイオニック5 Nの中心にあったはずだ。筆者のこの直感は、ドイツ・リュッセルスハイムにあるヒョンデ欧州拠点のシニアエンジニア、アレクサンダー・アイヒラー氏によって裏付けられた。

「非常に早い段階から構想されていました」とアイヒラー氏は言う。

「当時、アルバート・ビアマンがNの生みの親であり、彼はギアチェンジに関しては常に強い関心を寄せていました。彼はわたし達にデュアルクラッチ・トランスミッション（DCT）の開発を強く促し、EV時代にも同様のものを導入すべきだと考えていたのです」

リアルな挙動を再現するためには？

「その秘密、つまりこれほどリアルに仕上がった理由は、両方のプロジェクトに同じエンジニアが携わっていたことです。彼らはDCTのフィーリング、完璧なシフトと不完全なシフトのフィーリングを正確に把握していました。リアルさを出すためには、もちろん不完全でなければなりません。そうでなければ、あまりにも完璧すぎるからです」

不完全さの追求は、エンジニアリングチームにとって非論理的な理念のように思えるかもしれない。しかし、アイオニック5 Nに先立つガソリンエンジン搭載のヒョンデのホットハッチが、堅苦しいライバルたちとは一線を画す奔放なキャラクターゆえに愛されたように、その精神はEV時代にも受け継がれている。

アイヒラー氏はこう続ける。

「わたし達はさまざまなモデルを用いています。内燃機関のポンプ損失は回転数（RPM）によって変動するため、リアルな感触を得るには、仮想のドラッグトルク（空転抵抗）も回転数に応じて変化させる必要がありました。どのようなドラッグトルクを重ねるべきか、多くの議論を交わしました。そして最終的に、一般的なV8ガソリンエンジンから得られる数値のほぼ2倍という値に落ち着きました」

要するに、アイヒラー氏率いる開発チームは、アイオニック5が本来持つサイズと重量を相殺するために、シミュレーションのこの要素を特に強調せざるを得なかったのだ。「しかし、それ以外の部分は実際の内燃機関の物理法則を正確に再現しています」と彼は断言する。

画像　疑似変速の概念を先駆けて導入した高性能EV【ヒョンデ・アイオニック5 Nを詳しく見る】　全23枚